Hebben teams profijt van de Z-vorm in de vloer?

We beginnen bij het begin. Voor dit seizoen werd het reglement aangepast om ervoor te zorgen dat de banden van Pirelli, die voor het derde opeenvolgende jaar grotendeels hetzelfde zijn gebleven, een beetje ontlast kunnen worden. Met de reglementswijziging wilde de FIA voor een downforceverlies van zo’n 10 procent zorgen. Feit is echter dat de meeste teams de verloren downforce op een andere manier alweer goedgemaakt hebben. Hoe hebben teams het aangepakt?

Aan de ene kant staan de teams die we ook wel de ‘conventionele denkers’ kunnen noemen. Ferrari, Alfa Romeo, Haas, McLaren en Williams hebben de vloer allemaal aangepast zoals dat in het reglement bedoeld was. Ze hebben ervoor gekozen om de vloer redelijk simpel te houden en niet te veel aerodynamische toeren uit te halen om de luchtstroom te beïnvloeden.

De vloer van Ferrari, Alfa Romeo, Haas, Mclaren, Williams

Aan de andere kant van het spectrum staan Mercedes, Aston Martin, Red Bull en AlphaTauri. Deze teams hebben vanaf de eerste F1-wintertest gereden met een hele andere oplossing. Alpine introduceerde tijdens de openingswedstrijd ook een aangepaste vloer. Deze vijf teams hebben een ontwerp gecreëerd met een Z-vorm aan de zijkant van de vloer. Ze hebben op zo’n twintig centimeter van waar de vloer naar binnen loopt een extra uitsnede gemaakt. Dit zorgt ervoor dat ze in zekere zin een deel van de beperkte ruimte op de vloer opgegeven hebben, maar ze hebben meer flexibiliteit om de vorm van de vloer aan te passen.

Het gele gebied in onderstaande foto laat zien hoe de vloer in 2020 liep terwijl de stippellijn laat zien waar de vloer volgens het reglement moet lopen. Mercedes en Red Bull hebben – zoals te zien is – gekozen om nog een extra deel uit de vloer te halen.   

Red Bull en Mercedes zijn met een alternatief gekomen, de zogenaamde Z-vorm

Teams die gekozen hebben voor de Z-vormige uitsnede doen dat om de vloer weer parallel aan de middellijn van de auto te laten lopen. Zo deden ze dit de afgelopen jaren ook. Het wekt de suggestie dat ze niet blij waren met het effect van de wijzigingen die doorgevoerd werden, zeker met betrekking tot de prestaties van de achterkant van de wagen. Dat wil echter niet zeggen dat ze precies dezelfde route gevolgd hebben, zoals bovenstaande foto ook duidelijk maakt.

Met name Red Bull heeft gekozen om de rand van de vloer richting de achterkant veel langer te maken. Bij Mercedes gaat het daarentegen om een kleinere uitsnede. Het geeft deze teams de kans om de luchtstroom op een dergelijke manier te beïnvloeden en te voorkomen dat bepaalde structuren verloren gaan of afwijken van de ‘bepaalde’ route. De bedoeling van deze teams wordt verder vormgegeven met allerlei kleinere vleugeltjes die op de vloer geplaatst zijn, met name Aston Martin heeft op dit vlak uitgepakt.

Het Britse team heeft twee afzonderlijke rijen met aerodynamische elementen, zoals in de bovenste foto van dit artikel te zien is. Deze vinnetjes zijn op een plek geplaatst waar ze zeker invloed hebben op de luchtstroom die langs de sidepod komt. Wat betreft de vloer is het vooral de bedoeling dat ze de luchtstructuur herstellen zoals die bedoeld was met de rechte vloer. Dit gebied gaat dit seizoen interessant worden wat betreft de ontwikkeling van F1-wagens. Elk team zal winst vinden als het gaat om het tunen van de verschillende luchtstructuren.

Alpine heeft op dit vlak al een serieuze inspanning gedaan. Het team heeft niet alleen de Z-vormige uitsnede ingevoerd in Bahrein, daaromheen heeft men ook al verschillende zaken aangepakt die in combinatie met de vloer kunnen werken.

De vloer van de Alpine A521 is een speeltuin voor technisch analisten.

Uit het testprogramma van Alpine is gebleken waar de focus dit seizoen ligt. Twee gebieden zijn rijp voor verdere ontwikkeling: ten eerste het deel waar de vloer naar binnen loopt en ten tweede het deel voor de achterband. De vloer waar Alpine aan het begin van de wintertest mee reed had geen Z-vormige uitsnede (V1 – blauw). Daarna experimenteerde Alpine met twee andere varianten. V2 had niet alleen de korte zilveren vinnetjes aan de voorkant van de vloer, maar iets verder ook nog eens kleine uitsneden (rode pijltjes). Uiteindelijk koos het team van Fernando Alonso en Esteban Ocon ervoor om met een minder agressieve variant te racen. Uiteindelijk was er slechts één vinnetje op de vloer gemonteerd.

Ook voor de achterband is tijdens de test geëxperimenteerd met verschillende opties. Zo werd er gereden met een enkel opstaand randje (V1), kwam het team met een drietal vleugeltjes voor de achterband in actie (V2) en daarna een combinatie van de beide varianten (V3 en V4).

V3 en V4 hebben ieder vier secties, al worden ze op een iets andere manier ingezet. V3 heeft enkel een paar sleufjes die voor een deel voorzien zijn van inkepingen, V4 heeft daarentegen vier individuele vleugeltjes.

Zie ook:

Geen eendimensionaal probleem

Zoals we tijdens de eerste race van dit seizoen gezien hebben, is de rangorde wat betreft de teams enigszins veranderd. Het is tevens het bewijs dat niet elke oplossing voor de vloer bij elk team past. Ook zitten verschillende teams nog in een andere fase wat betreft de ontwikkeling, veelal komt dit voort uit de manier waarop ze de ontwikkelingskracht ingezet hebben. Teams zitten op dat vlak in een tweestrijd. De reglementswijziging voor de vloer was het meest ingrijpend voor dit seizoen, maar elders liggen ook kansen die een grotere impact kunnen hebben op de prestaties van de wagens.

Zo is de diffuser ook een belangrijk onderdeel. Volgens het aangepaste technisch reglement moeten de scheidingsgangen vijf centimeter korter zijn. De keuze voor het hoge rake-concept is in het voordeel van teams zoals Red Bull. Mercedes rijdt daarentegen met een lage rake-concept en dat heeft invloed. Het ontwerp is ten opzichte van vorig jaar nagenoeg gelijk gebleven, afgezien van de scheidingsgangen die op voorschrift van de FIA vijf centimeter korter zijn geworden.

McLaren is op dit vlak de uitblinker. Het team heeft de regels op een dergelijke manier geïnterpreteerd dat het in het midden van de wagen langere scheidingsgangen heeft. Het verbinden van de schotten aan het centrale deel van de wagen heeft ervoor gezorgd dat McLaren de scheidingsgangen langer dan vijf centimeter kan houden. Dat gaat echter ten koste van flexibiliteit, het team kan in dat gebied maximaal één gang gebruiken.  

Het veelbesproken McLaren-concept wordt in onderstaande video uitgelegd.

First appeared at nl.motorsport.com