F1 Tech: Hoe McLaren in Monza het probleem met aerodynamische efficiëntie tackelde

McLaren heeft gaandeweg het 2023-seizoen een flinke opmars gemaakt, maar dat wil niet zeggen dat ze alle problemen van de MCL60 al hebben kunnen oplossen. Al sinds de eerste race van het Formule 1-seizoen heeft de formatie moeite met het verhogen van de aerodynamische efficiëntie van de bolide, en dat is exact waar het in Monza allemaal om draaide. De Britse formatie was daardoor slechts in staat om vier punten mee naar Woking te nemen. 

McLaren’s achtervleugel

De meeste rivalen van McLaren hadden een specifiek design voor Monza meegenomen om de topsnelheid te verhogen. Hoewel McLaren voor de MCL60 ook een gereviseerd ontwerp had bedacht voor de Temple of Speed, spendeerden Lando Norris en Oscar Piastri tijdens de vrije trainingen ook veel tijd aan het verzamelen van data van twee verschillende achtervleugels, waarmee de directe impact hiervan in beeld gebracht kon worden. Deze vleugel was dus niet alleen bedoeld om de prestaties in Monza te verbeteren, maar mogelijk ook later in het seizoen. 

Uiteindelijk koos het team in Monza voor de configuratie van Piastri [links op de foto], die een stuk minder frontaal oppervlak had binnen de toegestane limieten van de achtervleugel. Daarentegen is het opmerkelijk hoeveel meer lading er door de beam wing van Piastri wordt gegenereerd. Norris [rechts op de foto] werd hiervoor gecompenseerd door meer downforce uit de reguliere achtervleugel te krijgen, die bestond uit een lepelvormige basis en een omhoogstaande flap aan de achterste rand. Opvallend was dat McLaren dit combineerde met een infill panel in de bovenste hoek van de endplate, aangezien dit een nieuwe richting was voor het team uit Woking. Alpine heeft in 2022 dit design wel eerder gebruikt, net als Mercedes die dit ontwerp uitvoeriger heeft toegepast.

Vergelijking van de voorrem inlaten op de MCL60.

Aerodynamische wijzigingen aan McLaren’s remmen

Naast de vleugels paste McLaren nog meer slimmigheden toe om de aerodynamische efficiëntie van de auto te verhogen. Aan de voorkant van de auto had men een subtiele wijziging doorgevoerd op de luchtinlaat van de remmen. De vorm van de bovenste helft was aangepast om de externe luchtstroom over en langs de ophanging en de rest van de behuizing van de remmen te verbeteren. Deze aanpassing beïnvloedt ook de turbulentie die de voorbanden veroorzaken en heeft daarmee een belangrijke impact op de luchtstroom verder naar achteren toe. Er moet echter een goede balans worden gevonden tussen efficiëntere luchtverplaatsingen en het koelen van de remmen. Hierdoor wordt de oude spec niet meteen in de prullenbak gegooid en zal deze waarschijnlijk nog worden gebruikt tijdens enkele races in het restant van het seizoen.

De Monza-achtervleugel van de Ferrari SF-23.

Illustratie: Giorgio Piola

Monza-design van concurrent Ferrari

Ook concurrent Ferrari had een alternatief pakket meegenomen naar haar thuisrace. Het team nam de achtervleugel uit 2022 mee, die bestond uit een uiterst smalle hoofdplaat zonder het gebruikelijke lepelvormige profiel. Het werd ondersteund door een dubbele pilaar die het element kruist, in plaats van het zwanennekdesign die met de enkelvoudige pilaar wordt gebruikt. Om de luchtweerstand nog meer te reduceren, koos het team om de gurney flap aan de achterzijde van het bovenste element van de achtervleugel te verwijderen. De gurney flap van het onderste element bleef wel ongewijzigd ten opzichte van vorig jaar. 

Een technisch detail van de Ferrari SF-23.

Foto: Giorgio Piola