F1-data: Hadden Max Verstappen en Red Bull nog sneller gekund in GP België?

Al snel na de Belgische Grand Prix kwamen enkele analisten – waarbij voormalig F1-engineer Blake Hinsey (Red Bull Racing en Force India, tegenwoordig op sociale media actief onder de naam Brrrake) een eervolle vermelding verdient – op het spoor dat Red Bull al dan niet bewust terrein zou hebben laten liggen tijdens de hoofdrace op Spa-Francorchamps. Het gebeurde met beide auto’s en vraagt er logischerwijs om de data en de telemetrie van de afgelopen race onder de loep te nemen. Het resultaat is even opvallend als interessant en sluit met de kennis van nu aan bij enkele uitspraken van Red Bull-kopstukken tijdens en ook na de Grand Prix van België.

Toen Motorsport.com Helmut Marko na de race vroeg naar de vermakelijke boordradio’s tussen Max Verstappen en Gianpiero Lambiase, zei de Oostenrijker namelijk: “Ik geniet er eigenlijk wel van. Maar er hoort ook belangrijke achtergrondinformatie bij die de mensen thuis niet hebben. Ze gebruiken onderling vrij veel afgesproken codes en daar zit nog veel meer achter, maar ik vind het altijd wel vermakelijk om te volgen.” Het gedeelte over codetaal klinkt nogal cryptisch, maar krijgt met de kennis van nu en met de data erbij een duidelijkere betekenis. Het lijkt samen te hangen met de woorden van Lambiase ‘use your head, Max‘, die meermaals terugkwamen. Verstappen vroeg vervolgens ‘are both cars doing it?‘ en ook dat sluit aardig aan bij wat de cijfers laten zien.

Het lijkt vooral betrekking te hebben op Eau Rouge-Raidillon. Die bochtencombinatie is in normale omstandigheden vol gas in een moderne Formule 1-auto. Voor de boordradioconversatie is in de race-telemetrie te zien dat Verstappen Eau Rouge-Raidillon net als alle andere coureurs ook vol gas nam. Nadien is echter waar te nemen dat Verstappen duidelijk liftte in Eau Rouge. Zo tonen de onderstaande afbeeldingen een vergelijking tussen een ronde uit Verstappens eerste stint (blauwe lijn) en twee ronden later in de race (de witte lijnen). Het linker plaatje is een vergelijking tussen de ronde vol gas vroeg in de race en een latere rondetijd op mediums, terwijl de rechter afbeelding de snelste ronde van Verstappen uit de race bevat. Dit was Verstappens snelste poging op softs en ook lange tijd de snelste ronde van de Grand Prix, totdat Lewis Hamilton in de slotfase het extra WK-puntje meegriste.

Op de afbeeldingen is te zien dat de eindtijden van de ronden waarin er gelift werd sneller zijn dan die aan het begin van de race. Dat is natuurlijk logisch door de steeds lichtere auto’s. Interessanter is om eens goed naar de ‘throttle‘-gegevens te kijken, waarvoor steeds een marker op exact hetzelfde punt is gezet. Het verschil tussen de honderd procent in de openingsfase en de latere ronden – allemaal in het droge – is te zien aan de 100% versus 0% gas op het betreffende punt. Oftewel het verschil tussen liften en niet liften. Vervolgens is het zaak om naar de deltatijden te kijken. Op de linker afbeelding is te zien dat de ronde met het liften tot dat moment al 0.182 seconde sneller was dan het vergelijkingsmateriaal eerder uit de race. Liften in Eau Rouge heeft een groot effect op het lange Kemmel Straight dat volgt en dus slaat de balans richting het aanremmen voor Les Combes om. Daar is de initiële ronde ineens 0.460 seconde sneller, waardoor het liftmoment ongeveer zesenhalve tienden heeft gekost. Op de rechter afbeelding is exact hetzelfde te zien. Doordat de auto toen nog lichter was en Verstappen net nieuwe softs onder zijn RB19 had, was de marge bij het liftmoment al 0.666 van een seconde. Die marge bleek aan het eind van Kemmel Straight volledig weg, waardoor Red Bull ook toen zes à zeven tienden heeft opgegeven.

Sergio Perez deed in lijn met Verstappens vraag over de boordradio hetzelfde en ook hij kreeg meermaals instructies. Uit de onderstaande afbeeldingen blijkt dat Ferrari en Mercedes het niet deden. Zo is er voor de volledigheid ook een blik geworpen op de telemetrie van Charles Leclerc en Lewis Hamilton. Voor beide coureurs zijn ronden uit dezelfde fases van de race geselecteerd als voor Verstappen hierboven. Te zien is dat zowel de Monegaskische Ferrari-rijder als ook Hamilton de rechtervoet zoals gebruikelijk naar beneden hield door Eau Rouge-Raidillon. Het geeft samenvattend aan dat Red Bull in theorie nog extra marge had op de concurrentie, voor het geval dat nodig was. Het team van Christian Horner had met andere woorden nog (aanmerkelijk) sneller gekund, al hangt het wellicht ook samen met andere factoren – waarover later meer.

De vervolgvraag luidt logischerwijs waarom Red Bull ronde na ronde zes à zeven tienden zou laten liggen. Een sluitend antwoord op die vraag is door buitenstaanders natuurlijk niet te geven. Alleen mensen uit de succesformatie zelf kunnen deze vraag beantwoorden, waardoor externe analisten niet veel verder kunnen komen dan een beredeneerde analyse. De eerste gedachte is bij fans al snel dat Red Bull niet het achterste van de tong wilde laten zien, ook omdat het simpelweg niet meer nodig was. Want waarom moest de concurrentie nog verder gedeclasseerd worden als een één-tweetje toch al veilig was? Aan de andere kant is verstoppertje spelen geen logische verklaring doordat de concurrentie en FIA de werkelijke snelheidsverschillen al kenden na het enorme gat van acht tienden tijdens de vrijdagse kwalificatie. In dat opzicht viel er toch niet veel te verbergen.

Een tweede verklaring kan het momentje van Verstappen tijdens de regen in Eau Rouge-Raidillon zijn. De marge was op dat moment al meer dan geruststellend, waardoor er geen noodzaak meer was om risico’s te nemen. Anderzijds is Verstappen er niet de man naar om dan maar op safe te spelen en is Eau Rouge vol gas op een weer droge baan normaal gesproken kinderspel voor hem. Een derde suggestie kan het sparen van het materiaal dan wel de banden zijn. Leclerc moest aan het einde van de race behoorlijk brandstof sparen van Ferrari, al deed hij dat niet in Eau Rouge-Raidillon en is dat er eigenlijk ook geen logische plek voor. Lift and coast is weliswaar een gebruikelijke strategie, maar dat doe je liever niet voor een enorm lang recht stuk zoals Kemmel Straight, omdat het tijdverlies dan veel groter is dan op andere plekken. Hetzelfde geldt voor banden sparen. Perez kreeg in zijn instructies via de boordradio vaak ‘tyre management‘ te horen, maar ook dat kan onder de codetaal vallen, waar Marko het na de race zelf over had.

De hierboven genoemde engineer Brrrake gokt zelf op het sparen van de skid blocks als meest plausibele verklaring, waarbij de achterste skid blocks in Eau Rouge-Raidillon vooral slijten door het hoogteverschil. Het hangt samen met de rijhoogte en het feit dat regenbanden en intermediates een iets grotere diameter hebben. De auto staat op die banden automatisch iets verder van het asfalt af dan op slicks. Doordat teams alleen de eerste vrije training op Spa hebben gehad om de set-up te bepalen en de regenbanden toen zijn gebruikt, kan het zijn dat de rijhoogte in het droge net iets lager was en dat Red Bull met het liften op de meest precaire plek extra marge heeft ingebouwd voor het slijten van de achterste skid blocks. Die worden na afloop immers gecontroleerd door de FIA en kunnen bij overmatige slijtage tot diskwalificatie leiden. Dat laatste is in de praktijk echter een zeldzaamheid. Daar komt bij dat de kampioensformatie natuurlijk niet van gisteren is en zelf waarschijnlijk ook wel weet dat regenbanden en slicks een uiteenlopend effect op de rijhoogte hebben. Het is met andere woorden aannemelijk dat ze daar op voorhand best rekening mee hebben gehouden, al valt niet uit te sluiten dat er alsnog extra marge is genomen doordat de voorsprong groot genoeg was en het natuurlijk altijd helpt als de skid blocks niet iedere ronde zo worden belast bij een lage rijhoogte.

Dat gezegd hebbende, is de rijhoogte sowieso een interessante factor in de moderne Formule 1. Des te lager de rijhoogte, des te beter de luchtstroom van het grondeffect kan worden afgescheiden (waarover hier meer) en des te meer downforce er onder de eigen auto kan worden gegenereerd. Daardoor is een lagere rijhoogte voordelig als het niet ten koste gaat van comfort en zeker in de bochtige tweede sector van Spa, waar Red Bull tijdens de race erg snel bleek vergeleken met de concurrentie. Alhoewel dat laatste in de data zichtbaar is, praten we hier qua rijhoogte – ook met de skid blocks – slechts over millimeters en hangt de kracht van Red Bull in sector 2 vooral samen met de aerodynamische efficiëntie van de auto: een auto hebben die op rechte stukken altijd relatief weinig drag heeft, waardoor er nog voldoende downforce kan worden gezet voor sector 2. Dat is ogenschijnlijk een grotere factor.

Het maakt dat er voor de verklaring nog altijd verschillende kanten op kan worden geredeneerd en het sluitende antwoord alleen van Red Bull zelf kan komen. Desondanks blijft de slotsom van de data fier wel overeind en is die op zichzelf al interessant genoeg: als het nodig was geweest, dan had Red Bull afgelopen zondag linksom of rechtsom absoluut nog sneller rond kunnen gaan op circuit van Spa-Francorchamps. Die vaststelling an sich is voor de concurrentie niet meteen een hele geruststellende gedachte om de zomerstop mee in te gaan, al moet gezegd dat Spa op papier misschien ook wel het beste circuit is voor de aerodynamisch efficiënte RB19.