Wordt F1 slachtoffer van eigen succes na kritiek op saaie races?

De Formule 1-paddock is dit weekend in Miami gehuisvest ín het Hard Rock Stadium. Dat houdt in dat er de komende dagen geen passeeracties van de running backs van de Miami Dolphins te bewonderen zijn in het stadion. Tegelijkertijd wordt er gevreesd voor een gebrek aan inhaalacties op het Miami International Autodrome tijdens de GP van Miami. Die vrees komt voort uit het feit dat het in de eerste vier Grands Prix van 2023 niet overhield qua spektakel op de baan. In Bahrein werd dat nog enigszins verhuld door de forse bandenslijtage en de late duels van Fernando Alonso met Lewis Hamilton en Carlos Sainz, terwijl in Saudi-Arabië veel aandacht uitging naar de inhaalrace van Max Verstappen. In Australië voorkwamen de chaotische herstarts dat het gebrek aan actie echt opviel.

In Azerbeidzjan was echter niet te verhullen dat er tijdens zowel de sprintrace als de Grand Prix nauwelijks werd ingehaald. Dat leidde vanzelfsprekend tot de nodige kritiek dat de races saai waren. De meningen in de paddock zijn daar echter verdeeld over. Zo vindt George Russell het seizoen 2023 tot dusver minder spannend en noemt hij de gebeurtenissen in Baku “zo saai als we allemaal verwachtten”. Alpine-coureur Pierre Gasly vindt het intussen te vroeg om conclusies te trekken. Hij vergelijkt het met het kijken van een film: “Het is alsof je naar de bioscoop gaat en na vijftien minuten zegt dat de film shit is, waarna de laatste anderhalf uur geweldig zijn.”

Desondanks kan na de eerste vier volledige raceweekenden genoeg geconcludeerd worden om uit te sluiten dat het uitblijvende spektakel een toevalligheid is. Het is namelijk het gevolg van een complex samenkomen van factoren. De overstap op een nieuw technisch reglement in 2022, waardoor het grondeffect zijn herintrede deed, was bedoeld om de pikorde op te schudden en de auto’s beter in staat te stellen om te volgen en in te halen. Het eerste deel van de doelstelling werd niet helemaal behaald gezien de dominantie van Red Bull Racing en het uitblijven van verrassende winnaars, maar de coureurs waren het er globaal over eens dat het laatste deel wel werd bereikt.

De gevolgen van kleinere verschillen en kortere DRS-zones

Sinds de start van het seizoen 2022 zijn de technische afdelingen van de teams steeds meer richting de optimale ontwerpoplossingen bewogen met hun eigen concept, nadat zij de eerste eigen aerodynamische fouten hebben rechtgezet. Het gevolg is een middenveld dat bijzonder dicht bij elkaar zit. In Q1 in Bahrein werd de top-zeventien gescheiden door 0,9 seconde. In Australië was het verschil tussen de snelste raceronde en de nummer zestien op die lijst slechts 1,6 seconde. Het nadeel van deze spannende strijd tussen auto’s met verschillende karakteristieken is dat het veld eigenlijk te dicht op elkaar zit. De coureurs hebben niet genoeg snelheid in de hand om de voorganger in te halen, omdat de prestaties te weinig verschillen. Dit zorgt tijdens de races voor impasses. “F1 heeft deze reglementen gecreëerd om volgen en inhalen te bevorderen, maar sinds de introductie heeft ieder team qua ontwikkeling afstand gedaan van de oorspronkelijke intenties”, zegt Russell. “Iedere auto op de grid ziet er dus heel anders uit dan de bedoeling was.”

In Baku werd dit versterkt doordat de DRS-zone op het lange rechte stuk met 100 meter werd ingekort. Daar heeft de FIA terecht voor gekozen nadat DRS in 2022 te krachtig leek, maar door de nog kleinere verschillen lijkt dat als een boemerang terug te komen. De Red Bulls konden op weg naar bocht 1 nog goed inhalen, verder bleven inhaalacties spaarzaam. In de rijdersbriefing hebben de coureurs hun zorgen geuit, maar desondanks heeft de FIA in Miami opnieuw twee DRS-zones ingekort. Dat belooft weinig goeds voor een circuit dat vorig jaar al geen geweldig spektakelstuk opleverde.

“Het verkorten van DRS-zones helpt zeker niet om het aantal inhaalacties te vergroten”, concludeert Gasly. “Daar hebben we het vorige week over gehad en dat gaat dit weekend opnieuw gebeuren. We zijn voorstander om de DRS-zones van vorig jaar te behouden en zeker niet te verkorten.” De tunnelvisie rond DRS maakt ook weinig indruk op Russell. “Niemand van ons begrijpt denk ik waarom ze ingekort worden. Niemand van ons is daarover naar hun mening gevraagd en de race in Baku spreekt voor zichzelf”, legt hij uit. “We hebben DRS om het inhalen te bevorderen en het is altijd spannend als je een groot DRS-voordeel hebt en daardoor de kans krijgt om te vechten. In Baku was de zone duidelijk veel te kort.”

Complexere aerodynamica maakt volgen lastiger

Een factor die volgens Max Verstappen ook een niet te onderschatten rol speelt, is het relatief hoge minimumgewicht van de auto’s. Anno 2023 moeten die minimaal 798 kilogram wegen. “De auto’s zijn waarschijnlijk te zwaar en te stijf, waardoor je niet echt over een kerb kan rijden om een iets andere lijn te vinden”, verklaart hij. “Iedereen rijdt tegenwoordig min of meer dezelfde lijn door de manier waarop de auto’s werken en hoe stijf de wielophanging is. Doordat de teams meer en meer downforce vinden met hun auto, wordt het bovendien ook iets lastiger om te volgen.”

Nadat er aanvankelijk zorgen waren dat de reglementen weinig vrijheid boden voor de ontwerpers, zoeken zij in 2023 steeds meer het randje op. Het gevolg is dat zij hierdoor afwijken van de intenties van de regelmakers door met gecompliceerde aerodynamica op de proppen te komen, waardoor de coureurs elkaar minder makkelijk kunnen volgen en het opzetten van een inhaalactie ook lastiger wordt. Dit komt bovenop het probleem dat er vorig jaar al was met het verminderde slipstreameffect. Het grondeffect maakt de vloer belangrijker voor het genereren van downforce dan de overige aero en dus slaan de bolides nu niet zo’n groot gat meer in de lucht. Dat maakt het lastiger om een goede slipstream te krijgen en een coureur op die manier binnen te hengelen. Daarnaast is er nu dus minder ruimte voor DRS én is het lastiger geworden om in bochten te volgen.

Duurzame banden niet goed voor de show

De laatste factor die een rol speelt, zijn de banden. Pirelli betrad in 2011 de Formule 1 met de opdracht om banden met extreme degradatie te ontwikkelen, wat moest leiden tot meer strategische opties en verbeterde actie op de baan. Klachten van de coureurs en het verlangen van het kampioenschap om de aanpak te veranderen wegens onvrede bij de fans over de nadruk op het banden sparen heeft er echter voor gezorgd dat de fabrikant steeds duurzamer rubber is gaan produceren. De wens van F1 is dus vervuld, maar het heeft dit jaar over het algemeen geleid tot minder degradatie, minder pitstops én minder gevallen dat coureurs de banden helemaal aan gort rijden en op die manier concurrenten een kans geven.

Dit bleek eens te meer in Baku, waar de vroege safety car-fase vrijwel alle coureurs de kans gaf om hun enige pitstop van de race te maken. Daarna was er sprake van een impasse, al gold voor Nico Hülkenberg en Esteban Ocon dat zij hun eerste stint op de harde band lang rekten. Laatstgenoemde kwam pas na de voorlaatste ronde naar de pits, nadat hij met 300 kilometer de langste stint op de C3-banden sinds 2015 had gereden. “We hebben momenteel drie races gehad zonder degradatie van de banden en dat maakt inhalen moeilijker”, aldus Ocon. “In Bahrein zagen we meer inhaalacties dan in de laatste drie races. In Jeddah was er geen degradatie, in Australië niet en in Baku niet. Zodra er iets meer degradatie is, zijn er meer gevechten en is het leuker op de baan.”

Daar voegt GPDA-voorzitter Russell aan toe: “De laatste paar races zijn makkelijke eenstoppers geweest. Als iedereen voluit kan pushen, zijn de races veel minder spannend”, zegt de Mercedes-coureur. “We gaan hier met de FIA en F1 over praten, want we willen kunnen racen en vechten zoals we in de kartsport deden, waar aerodynamica geen rol speelde. Dat is de ultieme droom. De sport heeft echt een stap in de goede richting gezet toen deze nieuwe auto’s werden geïntroduceerd, maar we moeten nu de volgende stap zetten.”