Uitgelegd: Kunnen Ferrari en andere F1-teams nog meer pk’s vinden in 2023?

De autopresentaties zijn weer in aantocht en dus is het tijd om een blik op het reglement te werpen: wat gaat er dit jaar allemaal veranderen en welke opties hebben teams om de hegemonie van Red Bull Racing en Max Verstappen te doorbreken? In een eerder artikel is al uitgelegd in hoeverre het technisch reglement verandert en vooral wat de verplichte porpoising-ingrepen betekenen voor de teams. Maar minstens zo belangrijk is wat er op motorisch vlak staat voorgeschreven.

Zo lag een deel van Red Bulls kracht vorig jaar op rechte stukken. Verstappen en Sergio Perez profiteerden van een superieure topsnelheid en hebben zo meerdere races naar hun hand kunnen zetten. Denk bijvoorbeeld aan het verdedigen van de Nederlander in Miami en Canada, en ook aan Spa, waar Red Bull door de superieure topsnelheid meer downforce kon zetten voor sector 2. De voornaamste verklaring voor Red Bulls overmacht op rechte stukken schuilt in de hoeveelheid drag, oftewel de luchtweerstand. Red Bull had met de RB18 een zeer efficiënte auto waardoor het relatief makkelijk tot een goede topsnelheid kwam. Ferrari en vooral Mercedes hadden meer drag en hebben dat ongetwijfeld genoteerd als een verbeterpunt voor 2023.

Dat gezegd hebbende, kan de topsnelheid natuurlijk ook worden opgekrikt door extra vermogen te vinden. Maar mag dat eigenlijk? Zo verschijnen er tal van artikelen over een ‘bom’ van een Ferrari-motor en dertig pk extra voor het merk uit Maranello. Het simpele antwoord luidt dat de motorische doorontwikkeling bevroren is tot en met het Formule 1-seizoen 2025 en dat er dus niet aan het vermogen mag worden gewerkt. Maar indirect is dat laatste wel mogelijk, waardoor het wel degelijk kan dat sommige teams in 2023 met meer vermogen rondrijden dan in het afgelopen seizoen.

Ferrari en Renault hebben bewust risico genomen

Voor een goed begrip van de huidige regels moeten we terug naar het najaar van 2020. Toen besloot Honda als een donderslag bij heldere hemel om de stekker na 2021 uit het F1-project te trekken. Het Japanse merk zou alles op de elektrificatie van straatauto’s zetten, al speelde de angst voor de coronacrisis ook een grote rol. Met de kennis van nu is dat laatste meegevallen en is Honda ook niet vertrokken achter de schermen. Maar dat wist Red Bull toen nog niet. Helmut Marko was er als de kippen bij om op te roepen tot een ‘engine freeze’, het stilleggen van de doorontwikkeling. Het zou nodig zijn om beide Red Bull-teams in F1 te houden. Het in eigen beheer nemen van de Honda-motoren zou met Red Bull Powertrains nog lukken, maar meedoen aan een ontwikkelingsrace niet.

Concurrenten gingen samen met de FIA overstag. Het gevolg is dat de doorontwikkeling vanaf 2022 is stilgelegd. Voorafgaand aan het Formule 1-seizoen 2022 mochten alle motorleveranciers nog één grote update uitvoeren en dienden zij de motor ook klaar te maken voor E10-brandstof. Red Bull was overeengekomen met Honda dat het Japanse merk dat nog voor de Red Bull-teams zou doen. Voor sommige elektrische componenten lag de deadline voor de laatste ‘performance upgrade’ op 1 september. Daarna moet het tot en met 2025 afgelopen zijn. Het betekent dat Ferrari, Mercedes, Renault en Honda het pure vermogen voor het F1-seizoen 2023 niet meer mogen opschroeven.

Aan de betrouwbaarheid mag nog wel worden gewerkt. Als een motorleverancier een probleem heeft, dan moet het bij de FIA alle relevante documenten inleveren en mag het probleem na toestemming van de autosportfederatie worden verholpen. Dit verklaart overigens ook waarom Ferrari en Renault erg veel risico hebben genomen met de motor van vorig jaar. Beide merken hadden een motorische achterstand goed te maken en hebben alles of niets gespeeld. “We moesten een keuze maken omdat het aantal uren op de testbank beperkt is. Zonder die beperking hadden we zowel het vermogen als de betrouwbaarheid op peil proberen te krijgen, maar nu moesten we kiezen”, aldus voormalig Ferrari-teambaas Mattia Binotto. “Daarom hebben we de nadruk gelegd op vermogen. Het is waar dat we de grens veel meer hebben opgezocht dan we normaal zouden doen.”

Renault – en daarmee het team van Alpine – zat in hetzelfde schuitje. “We hebben het gat gedicht”, laat Bruno Famin namens het Franse merk weten. “Ik denk dat er nu geen significant verschil bestaat tussen de krachtigste en minste motor op de grid. Het verschil tussen de sterkste en de minst sterke motor is in het afgelopen jaar zeker drie keer zo klein geworden.” Het betekent dat de voorsprong die Mercedes tot en met 2021 had op motorisch vlak weg is. Het merk met de ster zegt zelf dat het afgelopen jaar vooral met drag kampte, maar de overstap op E10 lijkt ook niet fenomenaal te zijn opgevangen. De Mercedes-motor is buitengewoon betrouwbaar gebleken, maar qua puur vermogen lijkt de creatie niet langer beter dan wat Honda en Ferrari op het circuit brengen.

Indirect meer vermogen door een betrouwbaarheidsupdate?

De betrouwbaarheid brengt ons bij het belangrijkste punt voor 2023. Zo hebben Ferrari en Renault niet voor niets grote risico’s genomen in het voorbije seizoen. Aan puur vermogen mag zoals gezegd niet meer worden gewerkt, maar aan de betrouwbaarheid wel. Het maakt dat je beter een krachtige motor kunt hebben die je betrouwbaar moet maken, dan jaren achter de feiten aan hobbelen met te weinig pk’s. Ferrari en Renault hebben dus een beredeneerd risico genomen: meer uitvalbeurten in het eerste jaar, maar wel potentie totdat het nieuwe motorreglement in 2026 van kracht zal zijn.

In het geval van Ferrari is er in de tweede seizoenshelft al aan de betrouwbaarheid gewerkt en gebeurt dat richting het aanstaande seizoen weer. Als die ingrepen succesvol zijn, kan Ferrari in 2023 met agressievere motorstanden rijden. Ferrari krikt het pure vermogen niet op, maar kan wel meer uit dezelfde motor halen. Zo is alom bekend dat Ferrari de motor in 2022 niet maximaal heeft belast en dat het team de motorstanden na de problemen in Baku en Barcelona nog verder heeft teruggeschroefd. De dertig pk extra waar nu over wordt gesproken, zat dus al in de motor, maar kon door de betrouwbaarheidsproblemen alleen niet worden aangesproken. Als het door de toegestane aanpassingen voor 2023 wel kan, dan gaat Ferrari er onderaan de streep natuurlijk op vooruit.

Dit roept in de paddock een interessante vraag op: wat is een betrouwbaarheidsingreep en wat niet? “Dat is een hele lastige”, erkent Renault. “Veel van die betrouwbaarheidsproblemen leveren uiteindelijk ook meer vermogen op. Als je een probleem met de waterpomp hebt, zoals wij in 2022, dan is het vrij duidelijk. Daar win je geen vermogen mee. Maar als je materialen in de motor zelf gaat aanpassen en sterker maakt, dan kun je de motor zwaarder belasten. Waar ligt de grens?” Het antwoord op die vraag is arbitrair en aan de FIA. Het kan als zoveel dingen in F1 onvrede en politiek in de hand werken, al is een transparant proces volgens Renault de oplossing. “Ik moet zeggen dat het proces met de FIA en alle andere merken in 2022 goed is gegaan. Het was in zoverre transparant dat iedereen op de hoogte is gesteld van aanvragen door andere merken. Dat is positief in mijn optiek.”

Toch blijft de vraag hoe dit in 2023 doorgaat. Kunnen teams nog meer betrouwbaarheidsdingen doen om onderaan de streep vermogen te vinden, en wanneer trapt de FIA op de rem? “In 2022 heeft de FIA behoorlijk veel toegestaan”, vervolgt Famin. “Dat was op zich ook normaal, omdat bijna iedereen met betrouwbaarheidsproblemen te maken had. Er zijn al met al misschien wel zeventig aanvragen ingediend verspreid over de hele grid. Maar ik neem aan dat de FIA in de komende jaren harder gaat optreden, al heb ik daar nog geen informatie over.” Het is in ieder geval een zeer interessante factor richting het nieuwe F1-seizoen: performance upgrades zijn verboden, maar door de betrouwbaarheid te verbeteren, valt er indirect nog wel aan het vermogen te sleutelen. De speed traps in Bahrein toch maar in de gaten houden…