Was de gewaagde eenstopper oorzaak van F1-diskwalificatie Russell?

Direct na de diskwalificatie ging de focus naar de opmerkelijke strategie van George Russell op Spa-Francorchamps. Waar de meeste coureurs voor de wat traditionelere tweestopper kozen, besloot de Mercedes-coureur juist om zijn team aan te sporen het op de eenstopper te wagen. Hij merkte dat de harde banden langer mee gingen dan verwacht en kon deze 34 ronden lang aan de praat houden én genoeg snelheid over houden om teamgenoot Lewis Hamilton van zich af te houden in de slotfase. Na 44 ronden kwam Russell dus als winnaar over de streep, maar enkele uren later kreeg hij te horen dat hij gediskwalificeerd was. 

Bij een eerste FIA-inspectie bleek de Mercedes W15 gewoon te voldoen aan het reglement en woog deze 798 kilogram. Nadien haalde het bestuursorgaan de brandstof uit de tank – een standaardprocedure voor de inspectie na de race – om opnieuw te wegen. Toen bleek de auto juist 1,5 kilogram onder het minimumgewicht te zitten. Om er extra zeker van te zijn, controleerde de FIA de auto op de weegschaal in de pits en buiten in de pitstraat. In beide gevallen stond er 796,5 kilogram op het scherm. Voor de stewards zat er dus niks anders op dan Russell uit de uitslag te schrappen vanwege het overtreden van het technisch reglement. 

Eenstopper de oorzaak?

Zo vaak gebeurt het tegenwoordig niet meer dat een F1-auto bij een inspectie onder het minimumgewicht zit, wat leidt tot vragen over de oorzaak van deze diskwalificatie. Een mogelijke oorzaak die direct in het oog springt, is het feit dat er gedurende de Grand Prix van België geen enkele neutralisatie is geweest – en dat resulteert weer in meer brandstofverbruik. Dat argument kan echter weggestreept worden doordat de auto’s zonder brandstof aan boord gewogen worden. In plaats daarvan erkende Mercedes zelf dat er iets fout was gegaan bij een andere berekening. “Het team erkende dat er geen verzachtende omstandigheden waren en dat het een oprechte fout van het team was”, viel in het FIA-document te lezen. 

Met dat argument dus van de lijst, verschuift de aandacht naar een ander aspect: de strategie. Zoals gezegd volgden meerdere coureurs – waaronder teamgenoot Lewis Hamilton – de tweestopper op Spa-Francorchamps, waar een nieuwe asfaltlaag op meerdere delen van de baan tot vraagtekens leidde over de slijtage van de banden. Russell besloot na tien ronden op de mediums om door te gaan op de harde band en leek dus naar de tweestopper te gaan, totdat hij halverwege de race zelf opperde om de eenstopper te proberen. Dat besluit kan hem juist ook de zege hebben gekost, aangezien zijn harde banden dus 34 ronden hebben afgelegd en de banden flink slijten en daardoor meer massa verliezen naarmate de stint langer duurt.

Ook Mercedes’ trackside engineering director Andrew Shovlin erkent dat de eenstopper een mogelijke oorzaak kan zijn van het ondergewicht van de Mercedes W15. “We begrijpen nog niet waarom de auto onder het gewicht zat, maar we zullen grondig onderzoek doen om de oorzaak te achterhalen”, zegt Shovlin. “We verwachten dat het verlies aan rubber door die eenstopper eraan bijgedragen heeft en zullen proberen te begrijpen hoe dat is gebeurd. We zullen echter geen excuses zoeken. Het is duidelijk niet goed genoeg en we moeten ervoor zorgen dat het niet weer gebeurt.”

Slijtage leidt tot minder gewicht

Op papier klinkt 1,5 kilogram als veel, zeker in de Formule 1, maar in feite komt dat dus neer op 375 gram aan gewicht per band dat er in die 34 ronden afgesleten zou zijn. En dat valt volgens Pirelli’s F1-baas Mario Isola ook precies binnen de marge van hoeveel gewicht de banden tijdens een stint kunnen verliezen. Gevraagd hoeveel gewicht er van een band afgaat tijdens een stint, antwoordt Isola: “We hadden het er een paar dagen geleden over, maar normaliter zou dat ongeveer een kilogram moeten zijn.”

Zodoende is het plots niet zo heel gek om in te beelden dat Russells banden, met 34 ronden achter de kiezen, veel gewicht zijn verloren. Ter vergelijking: Hamilton maakte in ronde 26 zijn tweede pitstop en zijn banden waren dus 16 ronden jonger dan die van Russell. F1-teams nemen bij het vastleggen van strategieën altijd verschillende factoren in overweging, zoals de slijtage van de banden en mindering in gewicht. Een eenstopper is niet zo vreemd, maar op Spa-Francorchamps was het wel onverwacht. Bij Mercedes rekende men er niet op dat de eenstopper een goede of haalbare optie zou zijn, dus mogelijk zijn alle berekeningen gebaseerd op de tweestopper – met kortere stints op de bandencompounds dus. Uiteindelijk was Russell niet de enige die de eenstopper volgde: Kevin Magnussen deed hetzelfde, maar reed 17 ronden op de mediums en 27 ronden op de harde band. Mogelijk had Haas F1 bij de berekeningen wel rekening gehouden met die eenstopper en het gewichtsverlies tijdens de stints. 

Maar Isola legt ook uit dat het heel moeilijk is om een precieze voorspelling te maken van de bandenslijtage. “Elk circuit en elke situatie is anders: de slijtage is niet lineair’, verklaart de Italiaanse topman van de bandenleverancier. “Het hangt af van hoeveel je pusht en of de balans perfect is – dan zou je namelijk alle vier de banden [evenredig] gebruiken. De volumetrische slijtage hier [op Spa] was echter niet groot, want soms slijt je de band alleen met het gedeelte dat op de ‘schouder’ aan de binnenkant zit.”

Gebrek aan pick-up

Wat ook duidelijk was, was dat Russell in de laatste ronden van de race aan het pushen was om Hamilton achter zich te houden, wat dus ook bijgedragen kan hebben aan de hogere bandenslijtage. Een andere factor is bovendien de unieke aard van Spa-Francorchamps. Normaliter mogen coureurs na een race nog een uitloopronde rijden, maar op het zeven kilometer lange circuit in de Ardennen moeten de coureurs direct na La Source in tegengestelde richting de pitstraat inrijden. Dat ontneemt de coureurs dus ook de kans om een bekende truc uit te voeren: over het rubber langs de baan rijden om extra gewicht op de banden te pakken. 

Ook dat zou volgens Isola een bijdrage hebben kunnen geleverd aan het ondergewicht, wat Russell dus de zege kostte. “Gezien het feit dat hij 1,5 kilogram ondergewicht heeft, is 1,5 kilo op vier banden mogelijk als je het alleen over de pick-up hebt”, doelt hij op het oppakken van rubber na de race. “Als je veel pick-up hebt, dan zou 1,5 kilo minder dan 400 gram op elke band zijn. Dat getal is zeker mogelijk.”

Aan de andere kant is het gebrek aan pick-up na de race op Spa al tijden bekend bij de teams, die daar in hun berekeningen dus ook wel rekening mee zullen houden. Eén ding staat vast: Mercedes moet na deze Grand Prix van België goed naar de data kijken om te zien waar het precies fout ging in de berekeningen. Zo kan het ook weer niet uitgesloten worden dat het team qua gewicht iets over het hoofd heeft gezien na de aanpassingen aan de auto op vrijdagavond. Het team had een nieuwe vloer meegenomen, maar dat leidde tot klachten van de coureurs waarop besloten werd om door te gaan met de oude vloer. Het kan ook simpelweg het geval zijn geweest dat Mercedes meer risico nam met de berekeningen, gezien het feit dat ook Fernando Alonso en Yuki Tsunoda een eenstopper hebben gedaan en – net als Magnussen – niet gediskwalificeerd zijn. 

Mercedes-teambaas Toto Wolff stak na de race de hand in eigen boezem. “We hebben duidelijk een fout gemaakt en moeten ervoor zorgen dat we ervan leren”, gaf Wolff toe. “We zullen evalueren wat er is gebeurd en begrijpen wat er fout is gegaan. Het is frustrerend om een één-twee te verliezen en we kunnen enkel onze excuses aanbieden aan George, die zo’n sterke race reed.” 

Video: F1-update: Waarom Russell gediskwalificeerd is

Bekijk: F1-update: Waarom Russell is gediskwalificeerd, Verstappen verwacht Red Bull-evaluatie in zomerstop