F1 Tech: Het downforcedilemma waar Max Verstappen en Red Bull voor staan in Spa

Het circuit van Spa-Francorchamps stelt teams altijd voor een interessant vraagstuk: welk downforceniveau moet er worden gekozen? Waar races als Monaco (maximale downforce) en Monza (minimale downforce) vrij simpel zijn voor de vleugelkeuzes, is Spa traditiegetrouw complexer. Er zijn meerdere wegen die naar Rome of in dit geval een vergelijkbare rondetijd leiden. Zo vergen de eerste en derde sectoren een hoge topsnelheid en dus weinig drag, oftewel luchtweerstand. De bochtige middensector vraagt daarentegen juist om meer vleugel en downforce, waardoor er een compromis moet worden gevonden. Met de huidige generatie auto’s wordt de meeste downforce weliswaar onder de eigen auto gegenereerd, al blijft het vinden van een goede balans met vleugelstanden een belangrijke factor.

Red Bull reed in voorbije jaren steeds met iets meer downforce

Met name bij Red Bull is dit een interessant thema om onder de loep te nemen. Net als in de voorbije jaren heeft het team uit Milton Keynes naar nieuwe motorcomponent(en) gegrepen bij de auto van Max Verstappen, waardoor hem weer een inhaalrace wacht. Die inhaalrace verleidt teams normaliter tot een set-up met minder downforce om meer topsnelheid en dus een wapen op de rechte stukken te hebben. Red Bull heeft in de voorbije jaren echter voor een andere aanpak gekozen: de Red Bull-auto was aerodynamisch zeer efficiënt, waardoor het in 2022 en 2023 juist met iets meer vleugel reed dan de concurrentie, ondanks dat Verstappen voor een inhaalrace stond – in 2022 zelfs vanaf P14 op de grid.

De afweging van Red Bull was gebaseerd op meerdere factoren. Ten eerste helpt meer downforce om de banden langer in leven te houden, hetgeen met de vele snelle bochten van Spa zeker een factor van belang is. Bovendien levert het tijdwinst in de middensector op, waar Verstappen in de voorbije jaren steevast sneller is gebleken dan de concurrentie. Het nadeel van de topsnelheid viel daarentegen op te vangen door de aerodynamische efficiëntie van de auto, waardoor die op rechte stukken nog altijd bijzonder hard liep. Bovendien hielp de efficiënte DRS in combinatie met de beam wing een handje.

Anno 2024 zijn er twee factoren anders. Om te beginnen heeft de concurrentie onder aanvoering van McLaren enorme stappen gezet. Het betekent dat de ‘overspeed’ volgens Verstappen helemaal weg is en dat Lando Norris en Oscar Piastri over de snelste auto beschikken. Factor twee is dat de DRS-zone op Kemmel Straight dit jaar met 75 meter is ingekort om al te simpele DRS-inhaalacties te voorkomen. Het zijn twee aspecten om rekening mee te houden voor Red Bull, maar afgaande op een blik in de pitstraat en op de vrijdagse trainingen begon Red Bull het raceweekend nog steeds met relatief veel downforce ten opzichte van de concurrentie. Zo had Verstappen vrijdag ogenschijnlijk meer vleugel staan dan McLaren, Mercedes en Ferrari in de eerste vrije training. Voor de tweede training heeft Red Bull volgens Verstappen ‘wat dingen aangepast’ en bovendien concludeerde Sergio Pérez dat de set-ups van beide auto’s uiteenliepen om vrijdagavond de data te kunnen vergelijken.

Het maakt de vraag zeer interessant waarmee Red Bull in de kwalificatie en in de race voor de dag komt, waarbij Verstappen alvast zinspeelde op iets meer downforce voor de race en bandenmanagement. “Je wilt altijd wel een goede auto voor de kwalificatie hebben, maar de race is natuurlijk het belangrijkste en daar ligt onze focus op.” De realiteit van de concurrentie is nu anders dan in de voorbije seizoenen, al kan Red Bull nog altijd van de eigen kracht uitgaan door net als de voorbije jaren vast te houden aan iets meer vleugel. Of zoals Verstappen tijdens de mediadag al zei: “Ik weet niet precies wat de anderen gaan doen, maar je moet altijd op je eigen bevindingen afgaan, dus op de simulator en op de dingen die je in de voorbije jaren hebt geleerd.” Red Bull heeft – afgaande op de documenten van de FIA – in ieder geval geen nieuwe low-downforce vleugel voor Spa geïntroduceerd, hetgeen het bovenstaande onderstreept.

Wat doen de andere teams? Van McLaren en Ferrari tot RB

Een blik op de concurrentie leert dat veel andere teams wel nieuwe low-downforce vleugels hebben meegenomen naar de Belgische Ardennen. Zo maakt Ferrari in het FIA-document duidelijk dat het zowel voor als achter meerdere opties heeft, om op basis van de vrijdagse data en het weer een keuze te maken. Wat betreft de voorvleugel gaat dat over de bovenste flaps die teams kunnen trimmen om aan te sluiten bij wat ze aan de achterkant doen, en dus om de auto in balans te krijgen. Veranderingen aan de achtervleugel vallen meer op, al hebben die niet alleen met de vleugelstand te maken. Zo proberen teams voor de low-downforce vleugels ook designelementen aan te passen om de hoeveelheid luchtweerstand verder te verlagen. Dit geldt bijvoorbeeld voor de tipsectie van de vleugel, waarvoor Ferrari in Spa een aanpak kiest vergelijkbaar met vorig jaar (onderstaande afbeelding links), terwijl het voor vleugels met meer downforce juist in lijn is met de concurrentie (onderstaande afbeelding rechts).

McLaren en Mercedes hebben ook allebei een nieuwe low-downforce achtervleugel meegenomen naar Spa, en daarbij een enkele beam wing. Die beam wing genereert net als de daadwerkelijke achtervleugel minder downforce dan normaal en moet in samenspraak met de vleugel helpen om minder luchtweerstand te hebben. Het gaat nog iets verder dan dat, aangezien de vormgeving van de beam wing ook samenhangt met aanpassingen die McLaren heeft doorgevoerd aan de brake ducts. Het onderstreept eens te meer dat al deze elementen met elkaar samenhangen als het om de luchtstroom aan de achterkant van de auto gaat en dat deze elementen – zoals bij McLaren – kunnen worden aangepast om de hoeveelheid drag te verminderen. “We willen het effect van onze nieuwe low-downforce achtervleugel versterken en hebben daardoor ook een beam wing met minder downforce meegenomen. Dit moet ons een betere balans geven tussen downforce en luchtweerstand.”

Het is in deze context interessant om te benoemen dat McLaren vorig jaar met te veel vleugel en dus te veel luchtweerstand reed in Spa. Dat was vooral een keuze om voorbereid te zijn op regen en bracht het team weliswaar snelheid in de natte sprintrace, maar leverde in de droge hoofdrace een nadeel op.

Tijdens de zogenaamde technical viewing voor pers was de meest vergaande keuze bij RB te zien, oftewel het tweede Red Bull-team. Die formatie reed op vrijdag met een vleugelkeuze die in zekere zin aan Monza deed denken, een specificatie met relatief weinig achtervleugel en een beam wing die daarbij hoorde. Daardoor waren Daniel Ricciardo en Yuki Tsunoda snel op de rechte stukken, maar verloren ze aanzienlijk in de middensector. Het is in zekere zin opvallend, aangezien het zusterteam daarmee voor een andere aanpak koos dan Red Bull Racing. Voor alle teams geldt echter dat er na de vrijdagse trainingen volop naar de data is gekeken en dat daar de keuzes voor zaterdag en zondag op gebaseerd worden, het is in Spa jaarlijks een zeer interessant spel.