Analyse: Waarom de F1-auto’s dit jaar zoveel balansproblemen hebben

Het is een opvallend verschijnsel dit Formule 1-seizoen: de problemen met de balans van de auto’s. Red Bull Racing, Ferrari, Mercedes en ook Aston Martin Racing hebben grote problemen met het afstellen van de bolides en lopen allemaal tegen deze problemen aan. Wat het nog opmerkelijker maakt; met het introduceren van updates werden de problemen alleen maar erger.

Dat lijkt toeval, maar dat is het niet. Bij de huidige generatie grondeffect-auto’s is het voor veel teams erg lastig om goed werkende upgrades te maken. Door middel van nieuwe onderdelen meer performance uit de auto’s willen persen, lijkt de problemen alleen maar groter te maken. Teams zoeken naar meer downforce, en dat zorgt weer voor een andere bandentemperatuur, en dat zorgt vervolgens weer voor een andere balans. Technisch directeur van Mercedes James Allison verklaarde aan het begin van het jaar al dat met deze auto’s een perfecte balans niet te vinden is, maar dat het eerder een zoektocht is naar het beste compromis. “Er zit een fundamentele moeilijkheid in deze regels, en dat is dat als je de auto lager afstelt, deze meer downforce genereert. Daar zit geen limiet aan”, vertelde de Brit. “Maar je wil ook niet dat het een magneet wordt, want dan kom je aan het einde van het rechte stuk de bocht bijna niet meer om. De beste downforce zorgt alleen maar voor te veel drag. Om goed met die enorme hoeveelheid drag om te gaan, moeten we de auto hoger afstellen en de stijfheid aanpassen.”

In die zoektocht naar meer downforce en minder drag, ligt volgens Allison de sleutel. “Met deze auto’s is er een soort van limiet op het gebied van downforce, want je moet de rijhoogte aanpassen en dat kost weer snelheid in de langzame bochten. Er is een punt, waarop je de load zoveel opvangt, dat je daar de prijs voor betaalt aan het einde van de rechte stukken”, vertelde de technische topman. “Iedereen zoekt naar een afstelling waarbij je op het rechte stuk weinig load hebt, maar in de bochten – waar je het nodig hebt – die load er wel weer is. En dan heb je de juiste hoeveelheid [downforce] nodig in de langzame bochten, want de auto heeft de neiging om daar alle downforce te verliezen en een soort van op te stijgen. Dat is de uitdaging, volgens mij heeft iedereen in de pitstraat daar moeite mee.”

Downforce en banden

Die moeite lijkt dit jaar groter dan ooit. Engineering directeur van Aston Martin Luca Furbatto legt het als volgt uit: “Het is een probleem waar wij mee kampen, maar als ik de andere boordradio’s beluister, heb ik het idee dat het voor anderen ook zo is. Met deze auto’s is het lastig om de bochten goed in te gaan. De auto’s hebben verschillende vormen van load door de bocht heen. Het kan zijn dat je in het begin van de bocht iets onderstuur heb, dat het dan stabiel wordt en dat bij de exit je enorm met overstuur kampt. Deze verandering is nu zo groot – dit hebben we in het verleden niet meegemaakt – en dat komt vooral omdat de downforceniveau’s nu zo hoog zijn.”

Opvallend is dat een team als Ferrari met een update kwam, en dat de porpoisingproblemen daarmee ineens terugkeerden. Furbatto begrijpt dat wel. “Als je het stuiteren iets probeert te verminderen en je meer luchtstroming onder de auto probeert te krijgen, dan is het logisch dat als je meer load creëert, het stuiteren weer terugkeert”, aldus de Italiaan. “Hoe meer je de grenzen opzoekt, hoe aannemelijker het is dat het stuiteren begint. Het is een fenomeen dat we tot het einde van 2025 gaan zien en waarom we – denk ik – in 2026 een ander pad inslaan. Dat komt omdat iedere coureur – niet allemaal publiekelijk – klagen over het stuiteren en last van de rug hebben. Dat is iets waar het over moet gaan.”

Furbatto ziet tegelijkertijd dat het op perfecte temperatuur houden van de banden een net zo grote uitdaging is. “Je merkt dat de grip in de ronde ook varieert. Het is niet toevallig dat wij [Aston Martin] elke outlap anders ingingen. Je probeert met de juiste bandentemperatuur de problemen met de balans te maskeren. In de kwalificatie zijn die problemen met de balans zichtbaarder dan in de race.”

Voorvleugels

Wat het zoeken naar een oplossing nog lastiger maakt, is dat de voorvleugel nauwelijks nog een rol speelt. Voorheen was dat onderdeel nog enorm belangrijk, nu hangt de balans veel meer samen met de vloer. “Eerder was de load evenredig verdeeld over de voorvleugel, de vloer en de achtervleugel”, legt Furbatto uit. “De vleugels hadden toen meer invloed, nu is de vloer voor zeventig procent van de downforce verantwoordelijk. De mogelijkheid om met de vleugels wat te doen is effectief gehalveerd.”

Het is zelfs zo dat de nu in opspraak geraakte ‘flexi-wings’ een gevolg zijn van deze ontwikkeling. Het kan voor iets meer bite zorgen in de langzame bochten, en als het wat beweegt op de snelle rechte stukken kan ervoor zorgen dat de zwakke punten op dat punt iets beter worden. De FIA heeft dit nu scherp in onderzoek, maar Furbatto verwacht niet enorme ingrepen. “Ik denk niet dat de intentie er is om het aan te passen voor 2025, want het feit dat de vleugels iets meebewegen is het gevolg van de zoektocht van teams naar de juiste balans”, aldus de topman van het F1-team van Aston Martin. “Ik denk dat dit een noodzakelijk kwaad is voor de grondeffect-auto’s. Als we minder beweegbare vleugels krijgen, dan is het voor de coureurs nog lastiger om de auto goed af te stellen en is de auto nog onbestuurbaarder.”

Het laat zien hoe complex deze regels in elkaar steken en dat de zoektocht naar de perfecte balans een bijzonder lastige is. Het zal tot de nieuwe reglementen een hoofdpijndossier voor alle teams blijven.