F1 Tech: Dit valt technisch het meest op aan de nieuwe Ferrari voor 2024

Ferrari heeft als zevende formatie de teampresentatie voor het Formule 1-seizoen 2024 gehouden. De Scuderia uit Maranello presenteerde de auto voor een klein gezelschap en toonde de SF-24 vervolgens online. Niet veel later rolde de nieuwe creatie voor het eerst naar buiten op het eigen Fiorano voor een vuurdoop met Carlos Sainz achter het stuur. Bij een blik op nieuwe Ferrari valt allereerst de livery op. Het team is voor een andere tint rood gegaan dan in de voorbije jaren, waardoor de kleur nu overeenkomt met de hypercar van het steigerende paard, waarmee vorig jaar de 24 uur van Le Mans werd gewonnen. Ferrari laat weten dat de gele streep – in ieder geval in de lengterichting – voor het eerst sinds 1968 terug is, terwijl de witte streep mede is ingegeven door het enthousiasme van fans voor de Las Vegas-livery van het team met eveneens meer wit erin.

Belangrijker is natuurlijk de auto zelf, de eerste die volledig onder het management van Frederic Vasseur is ontworpen. Het is zoals bij veel teams een auto die in de basis voor twee seizoenen staat. Natuurlijk zal er dit jaar en aankomende winter nog veel doorontwikkeling plaatsvinden, al geldt voor alle teams dat het kalenderjaar 2025 grotendeels in het teken van de 2026-auto en het  nieuwe reglement zal staan. Om voor de komende twee jaren een goede basis te hebben, heeft Ferrari volgens Enrico Cardile alles tegen het licht gehouden. De technisch voorman spreekt van een compleet nieuwe auto, al moet opgemerkt dat het vooral ten opzichte van Bahrein 2023 geldt. Wie de auto vergelijkt met Abu Dhabi 2023 ziet dat Ferrari – zoals het team zelf ook zegt – wel degelijk heeft voorgebouwd op de ontwikkelingsrichting uit de tweede seizoenshelft.

Eén van de voornaamste veranderingen is met het blote oog niet te zien. Hoewel de positie van de cockpit niet is veranderd, is de SF-24 wel volledig nieuw opgebouwd. Het chassis ontworpen door Fabio Montecchi is ongeveer 50 millimeter langer. Die extra ruimte zit achter de cockpit, maar neemt niet weg dat het nieuwe chassis nog altijd lichter is dan dat van de SF-23. Ferrari tikt daardoor meteen het minimumgewicht van de FIA aan, dat ook dit jaar weer is vastgesteld op 798 kilogram. Verderop is de verpakking van de versnellingsbak (breder) aangepakt en zijn de bak en de motor iets verder naar achteren verschoven, waarmee Ferrari met de gewichtsverdeling een iets stabielere auto hoopt te krijgen. De zogenaamde ‘driveability‘, oftewel hoe de auto aanvoelt voor een coureur en hoe voorspelbaar die is, vormt samen met de race pace één van de voornaamste verbeterpunten. Het set-up window waarin de auto goed werkt moet breder zijn, onder meer door de auto minder windgevoelig te maken.

Ferrari SF-23: de auto van 2024 heeft een kortere versnellingsbak

Foto door: Giorgio Piola

Waarom Ferrari Red Bull niet heeft gevolgd met de ophangingskeuze

Een cruciaal aspect bij iedere autopresentatie dit jaar is de ophangingskeuze. Red Bull Racing en McLaren rijden sinds de invoering van het huidige reglement met een pull-rod (trekstang) aan de voorkant en een push-rod (duwstang) aan de achterkant. In het zogenaamde launch season is gebleken dat verschillende teams de switch hebben gemaakt. Zo is onder meer Sauber overgestapt op een pull-rod aan de voorkant en rijdt Aston Martin in het kielzog van Mercedes dit jaar met een push-rod aan de achterkant. Ferrari had vorig jaar exact het tegenovergestelde van Red Bull en dat is nog steeds zo: nog immer een push-rod voor en een pull-rod achter. “Tijdens de ontwikkeling hebben we verschillende ophangingskeuzes bekeken met het oog op onze eigen doelstellingen, de luchtstroom en onze verdere auto. We denken dat we met deze keuze een goed compromis hebben gevonden”, legt Cardile na de autopresentatie aan onder meer Motorsport.com uit.

“Als ik het heb over een compromis, dan heb ik het over aerodynamica, de gewichtsverdeling en de ophanging zelf. Momenteel overwegen we niet om onze ophangingskeuze tijdens het seizoen aan te passen. We moeten kijken wat we tijdens de doorontwikkeling allemaal leren, maar vooralsnog zijn we blij met deze keuze”, vervolgt Cardile. Belangrijk punt is dat Ferrari binnen de behouden filosofie wel degelijk andere keuzes maakt. Zo is de achterwielophanging ondanks dat het nog steeds een pull-rod is, wel behoorlijk veranderd. De delen van de zogenaamde ‘inboard suspension’ richting de torsievering en de dempers zijn anders gepositioneerd dan vorig jaar, waardoor de ophanging an sich – ondanks dat het nog altijd een trekstang is – wel degelijk op de schop is gegaan. “De belangrijkste verschillen met de auto van vorig jaar zitten aan de achterkant, waar de inboard suspension anders bij de versnellingsbak is geplaatst. Het is ook een ander concept, voor ons is de manier waarop we de inboard suspension nu hebben vormgegeven in ieder geval innovatief. Aan de voorkant is het concept van de ophanging vrijwel hetzelfde als vorig jaar.”

Ferrari SF-24

Foto door: Ferrari

Wat betreft de rest van de auto zijn er meerdere veranderingen te zien, al bouwen die deels voort op vorig jaar. De neus en de voorvleugel zijn anders vormgegeven, waarbij de neus iets boller loopt. De neus rust bij de SF-24 op het tweede vleugelelement, al lopen er ook twee beugels naar de hoofdplaat. Verder richting de achterkant zijn er aan beide kanten van de auto kleine vleugeltjes in het verlengde van de halo te vinden. Deze helpen om de luchtstroom naar achteren te dirigeren. Verder naar achteren spreken de Italianen van een ‘bazooka’, waarmee ze doelen op de iets prominentere boekenplank bij de engine cover, waar ook nu nogal prominente koelopeningen in zitten. Ook hiervoor geldt dat het bodywork anders is vormgegeven dan bij de SF-23 die begin vorig jaar is gepresenteerd, maar dat er wel is voortgeborduurd op de ontwikkelingsrichting van eind 2023. Helemaal aan de achterkant heeft Ferrari de configuratie van de achtervleugel en beam wing overhoop gehaald om het DRS-effect te vergroten, waarvoor goed naar Red Bull is gekeken.

Sidepods: Downwash, maar probleem met SIS is verholpen

Dat laatste geldt afsluitend ook voor de sidepods. Bij de invoering van het huidige reglement kenmerkte de Ferrari-auto zich vooral door de inwash-sidepods, met de befaamde badkuip bovenop de sidepods. Tijdens de Spaanse Grand Prix van 2023 heeft Ferrari echter afscheid genomen van inwash en is het Italiaanse team overgestapt op het beproefde downwash-concept van Red Bull. Dat laatste is ook aan de nieuwe auto terug te zien, al moet gezegd dat de inlets van de Ferrari-sidepods nog altijd anders zijn vormgegeven dan die van Red Bull. Ferrari heeft een zogenaamde ‘under bite’, waardoor de inlet aan de onderkant verder doorloopt dan aan de bovenkant, terwijl Red Bull de inlets eind vorig jaar heeft teruggebracht tot een soort brievenbusjes.

Interessant technisch detail bestaat uit het onderste gedeelte van de Side Impact Structure, kortweg SIS. Toen Ferrari in Barcelona overstapte op een nieuw sidepod-ontwerp, was er meteen een vreemde bobbel zichtbaar in de buurt van het Shell-logo. Het bleek het onderste element van de SIS te zijn. De Side Impact Structure was gehomologeerd met het chassis en viel gedurende het seizoen dus niet meer aan te passen. De bobbel was aerodynamisch natuurlijk verre van ideaal, waardoor Ferrari ook dat aspect heeft aangepakt. Bij de SF-24 is het onderste gedeelte van de SIS verwerkt in de voorkant van de vloer, waardoor dat element niet langer in de luchtstroom zit.

Een uitgebreide technische analyse van de nieuwe Ferrari komt samen met de eerste reacties van Charles Leclerc en Carlos Sainz aan bod in de video die bovenaan deze pagina te vinden is.

Ferrari SF-24

Foto door: Ferrari

Mis geen enkele Formule 1-update meer en abonneer je via deze link op het YouTube-kanaal van Motorsport.com Nederland. Klik ook even op het belletje, dan krijg je meteen een melding wanneer er weer een nieuwe F1-video voor je klaar staat!X