Analyse: Zo moet de F1-auto in 2026 er volgens de FIA uit gaan zien

Alhoewel Max Verstappen van mening is dat het veld door stabiliteit vanzelf dichter bij elkaar komt en dat F1 de regels lange tijd hetzelfde moet houden, zal dat niet gebeuren. Voor de komende twee Formule 1-seizoenen blijft het reglement nog stabiel, maar daarna gaat de koningsklasse van de autosport weer flink overhoop. Het motorreglement wordt volledig vernieuwd en dat krijgt ook verstrekkende gevolgen aan de chassiskant. Motorisch neemt de Formule 1 afscheid van de MGU-H, maar gaat het aandeel elektrisch vermogen juist fors omhoog. Het maakt de verdeling tussen elektrisch vermogen en de verbrandingsmotor fifty-fifty, waar nog bij komt dat de verbrandingsmotor op volledig duurzame brandstoffen moet draaien – waar dat nu nog E10 is.

Het vergroten van het aandeel elektrisch vermogen en de duurzame brandstoffen zijn onder meer belangrijk om Audi binnenboord te krijgen en om Honda voor de sport te behouden. Tegelijkertijd betekent de nieuwe motorformule dat het aan de chassiskant anders moet. Om de nieuwe krachtbron te laten werken en de prestaties niet beneden F1-niveau te laten zakken, moet de hoeveelheid luchtweerstand – oftewel drag – ingrijpend omlaag. Niet voor niets hebben Verstappen en Christian Horner hun zorgen in de zomer al kenbaar gemaakt. Eerstgenoemde sprak in het slechtste scenario over terugschakelen op het rechte stuk van Monza, zijn teambaas over ‘Frankenstein-auto’s’.

Met die laatste woorden duidde Horner op de actieve aerodynamica, een onderdeel van de nieuwe plannen. De veranderingen voor 2026 gaan echter veel verder dan dat. Tot dusver heeft de FIA slechts flarden van het toekomstbeelden vrijgegeven, zonder daarbij in detail te treden. De regelgever in de Formule 1 wil dat doorbreken en dus heeft Nikolas Tombazis bij geselecteerde media – waaronder Motorsport.com – zijn toekomstvisie voor F1 2026 uit de doeken gedaan.

Kleinere, lichtere en wendbaardere auto’s als doel

In de basis wil de FIA vasthouden aan het grondeffect, waar de huidige generatie auto’s op gebaseerd is. Eén van de grootste klachten over de huidige auto’s is het gewicht. De auto’s zijn afgaande op de coureurs log en zwaar, waardoor ze volgens onder meer Verstappen niet goed aanvoelen in langzame bochten. Bovendien maken de zware auto’s het omgaan met de banden nog lastiger en dat is tegenwoordig een cruciaal aspect van de koningsklasse. Het maakt dat de Formule 1 het gewicht onder het nieuwe reglement omlaag wil brengen, al is dat makkelijker gezegd dan gedaan.

De FIA werkt momenteel aan de 2026-reglementen, waarvan een eerste versie eind juni moet worden gedeeld. De afmetingen van de auto’s zullen daarin veranderen. Zo wordt de wielbasis verkort van 3600 millimeter naar 3400 millimeter. Daar komt bij dat de auto’s tien centimeter smaller worden, de breedte wordt namelijk van 2000 millimeter teruggebracht tot 1900 millimeter. Het moet de auto’s weer iets wendbaarder en bovenal lichter maken. “Ons doel is om het minimumgewicht in het nieuwe reglement significant te verlagen. We willen het gewicht voor 2026 eigenlijk met veertig à vijftig kilogram omlaag brengen. De manier waarop we dat willen doen, heet bij ons het ‘nimble car concept‘. We zijn namelijk van mening dat de auto’s in de afgelopen jaren te groot en te zwaar zijn geworden en willen daar verandering in brengen.”

De afmetingen moeten helpen om het gewicht te reduceren, maar dat geldt ook voor een andere factor: minder downforce. De FIA wil graag dat minder onderdelen neerwaartse druk genereren en ook dat die minder neerwaartse druk moeten weerstaan, waardoor die lichter kunnen worden. “Minder downforce betekent dat de belasting van veel onderdelen, waaronder de ophanging, afneemt. Daardoor kunnen teams het gewicht van die onderdelen flink omlaag brengen.” Een derde manier om gewicht te verliezen is weer afscheid nemen van 18 inch wielen, die veel coureurs ook log vinden. “We mikken voorlopig op wielen van 16 inch, met een kleinere diameter en breedte voor en achter. Met al die dingen denken we het gewicht behoorlijk omlaag te kunnen krijgen”, legt Tombazis uit.

Elkaar kunnen volgen is belangrijker dan rondetijd

Zoals gezegd houdt de Formule 1 vanaf 2026 wel vast aan het grondeffect. Dat is ook logisch, aangezien die aanpak een succes blijkt om de hoeveelheid vuile lucht binnen de perken te houden. Coureurs kunnen elkaar nu aanmerkelijk beter volgen dan met de regels die tot en met 2021 van kracht waren. Dat gezegd hebbende, concludeert de FIA wel dat de situatie afgelopen seizoen weer slechter is gebleken dan in 2022. Teams hebben nieuwe manier gevonden om andere auto’s toch weer in de vuile lucht te zetten, bijvoorbeeld met voorvleugelontwerpen die meer outwash genereren. Het zijn dingen die Tombazis en de zijnen vanaf 2026 een halt willen toeroepen.

“Het seizoen 2023 was qua close racing iets minder goed dan het jaar ervoor. De auto’s konden elkaar lastiger volgen, maar we denken te weten waar dat door kwam en wat we eraan moeten doen. We geloven dat we voor 2026 robuustere plannen kunnen opstellen, waardoor het racen ook op lange termijn goed blijft.” Het reduceren van de hoeveelheid drag en de hoeveelheid downforce zijn de voornaamste speerpunten. Het vermogen om elkaar te kunnen volgen en om interessante races te hebben vindt de FIA belangrijker dan de pure snelheid, en dus belangrijker dan rondetijden. “Die vormen voor ons geen grote factor. De rondetijden zullen in de buurt zitten van wat we nu hebben. We denken binnen een paar seconden van de huidige situatie uit te komen. Maar zelfs als we vijf seconden langzamer zijn, dan krijgt ons dat nog niet aan het zweten.”

Actieve aerodynamica en een alternatief voor DRS?

Tombazis verzekert dat de auto’s er grotendeels vergelijkbaar uit zullen zien met die we nu aan het werk zien. “Iemand die weet dat het om een nieuw reglement gaat, zal de verschillen wel zien. Maar in algemene zin zien ze er nog steeds uit als F1-auto’s. Daar hoeft geen twijfel over te bestaan.” Twijfel bestaat er onder fans wel over het meest besproken thema richting 2026: actieve aerodynamica. Dit is volgens de FIA broodnodig om de hoeveelheid drag te reduceren en dus om het motorreglement te laten werken, maar hoe moet dat er in de praktijk precies uitzien?

Actieve aerodynamica kan vele vormen aannemen. Zo is de vraag gesteld of DRS – zelfs trouwens ook een vorm van actieve aerodynamica – nog wel haalbaar is en is zelfs het idee van een omgekeerde DRS voorbijgekomen, een wereldvreemd plan waarbij de leiders meer drag zouden krijgen om races kunstmatig spannend te maken. Dat laatste is logischerwijs een horror-idee voor iedere purist, al verduidelijkt Tombazis wat de FIA voor ogen heeft met actieve aerodynamica. “De hoek van de vleugels zal absoluut veranderen op rechte stukken om minder drag te krijgen. Dat is actieve aerodynamica. Maar we gaan de auto’s vooraan zeker niet afremmen om het spannend te maken. Dat gaat ook niet werken.” De FIA wil dus alleen met speciale vleugelstanden voor op rechte stukken spelen, zodat alle auto’s minder luchtweerstand krijgen.

Op de vraag of DRS blijft bestaan of dat er een alternatief voor komt, laat Tombazis weten: “Er zal iets vergelijkbaars met DRS komen, waardoor een auto die binnen een bepaalde marge zit, kan aanvallen. Maar hoe dat straks vorm gaat krijgen, weten we nu nog niet: we kunnen [net als met DRS] een aerodynamisch onderdeel veranderen op rechte stukken, we kunnen een aerodynamisch onderdeel veranderen in de bochten en we kunnen met de energie van de motor iets doen. Welke van de drie we kiezen, weten we nog niet. We voeren momenteel simulaties uit om tot een zo goed mogelijke oplossing te komen.” In dat opzicht draait het om een bepaald evenwicht vinden. “We willen in ieder geval niet dat auto’s elkaar zoals nu soms gebeurt al voorbij vliegen op de rechte stukken. We willen juist dat de auto’s dicht bij elkaar komen in de remzones, zodat het op de coureurs aankomt. Tegelijkertijd kunnen we natuurlijk ook niet zeggen ‘we hoeven niets meer te verzinnen’ en riskeren dat er helemaal niet ingehaald wordt. Inhalen moet een soort gevecht zijn.”

Foto: Giorgio Piola

De zorgen van Verstappen en Red Bull

Met het beeld dat Tombazis schetst, blijft de vraag overeind of de zorgen van Verstappen en Horner realiteit kunnen worden. De drievoudig wereldkampioen heeft laten weten weinig voor de nieuwe motorregels te voelen en is evenmin een voorstander van actieve aerodynamica. Het zou coureurs achter het stuur ook een vreemd gevoel geven. Tombazis denkt echter dat er een groot verschil tussen de simulaties en de realiteit zit. Wat betreft het motorreglement gaat de bijdrage van de verbrandingsmotor terug van 550-560 kW naar 440 kW, terwijl alleen al het aandeel van de batterij van 150 kW naar 350 kW gaat. Simulaties van de nieuwe motoren in auto’s van nu – die nog zwaarder zijn – leiden er volgens Tombazis inderdaad toe dat auto’s al vroeg op rechte stukken zonder elektrisch vermogen vallen en dat er bokkensprongen zoals terugschakelen nodig zijn. Met een chassisreglement dat aansluit op het motorreglement zegt de FIA dit niet te vrezen.

“Ik denk dat sommige opmerkingen misschien ietwat voorbarig zijn geweest, omdat wij nog niet alles hadden uitgewerkt”, reageert Tombazis. “We zijn zelf nooit echt bang geweest voor een rampscenario, omdat er wel oplossingen te verzinnen vielen. Als we in de praktijk auto’s met weinig drag kunnen maken, dan geloven wij erin dat het snelheidsprofiel van die auto’s over een ronde vergelijkbaar is met nu. Auto’s zullen echt niet halverwege het rechte stuk al hun topsnelheid halen en daarna langzamer gaan. Dat gaat niet gebeuren.” Het is ook niet wat Tombazis wil, aangezien harde remzones en daar aankomen met hoge snelheid nodig is voor inhaalmogelijkheden. Voor Spa en Monza denkt de FIA overigens wel aan extra aanpassingen om een horrorscenario ook daar te voorkomen. “Met een paar tweaks aan de elektrische kant van de motor denken we ook voor die circuits de juiste eigenschappen te kunnen vinden”, sluit Tombazis zijn verhaal af.

Wil je meer lezen over het Formule 1-seizoen 2023? Bestel dan het jaarboek ‘F1 2023: Met afstand de beste’, met daarin alle races en achtergronden bij het afgelopen Formule 1-seizoen rechtstreeks uit de paddock!