De gevarieerde vleugelaanpak die laat zien dat Monza een F1-uitzondering blijft

Hoewel er andere hogesnelheidscircuits op de F1-kalender staan, blijft The Temple of Speed een buitenbeentje, omdat een groot deel ervan uit rechte stukken bestaat. 

De aanpak van de teams is echter niet uniform. Sommige teams hebben namelijk hun uiterste best gedaan om een nieuw pakket te leveren, terwijl andere – misschien beperkt door het kostenplafond – wat meer ad hoc aanpassingen hebben gedaan. 

Red Bull, waarvan we al weten dat het enigszins in het voordeel is wat betreft de snelheid op rechte stukken, heeft een paar achtervleugeloplossingen tot zijn beschikking. De versie met minder downforce heeft een bijgesneden bovenflap en een verwijderbare gurney die aan de achterrand is bevestigd. De andere oplossing heeft een meer gebruikelijkere achterrand, hoewel er in het centrale deel een V-groef is uitgesneden. 

Het bijsnijden van de achterrand van de bovenste flap is duidelijk een kosteneffectieve aanpak in deze situatie. Het is echter duidelijk een compromis, omdat de vleugel niet speciaal voor dit doel is ontworpen. Hoewel een verhoging van de snelheid op rechte stukken te verwachten is, gaat dit ten koste van de prestaties van de vleugel wanneer DRS wordt gebruikt. 

Het team heeft nog een andere methode om de downforce en luchtweerstand aan de achterkant van de auto in balans te brengen, met de beam wing die aerodynamische ondersteuning biedt tussen de achtervleugel en de diffuser. 

Technische details Red Bull Racing RB19

Foto door: Filip Cleeren

Natuurlijk gaat het niet alleen om de achterkant van de auto als het gaat om downforce en luchtweerstand. Teams moeten zich er ook van bewust zijn dat de luchtstromen van voor naar achter goed geleid moeten worden. Red Bull heeft een poging gedaan om de bovenste flap van de voorvleugel te verkleinen om dit goed te laten verlopen.

Mercedes

Mercedes heeft voor Monza ook gekozen voor een combinatie van een achtervleugel met lage downforce en lage luchtweerstand en een daarbij passende beam wing. De bovenste elementen volgen een vergelijkbare trend als we in het verleden hebben gezien, inclusief een getrimde achterrand van de bovenste flap. Wel heeft deze vleugel geen gurney, die we bij Red Bull hebben gezien. 

Ondertussen zijn ook de endplate-infill-panelen teruggekeerd. Het team heeft hiervoor gekozen omdat dit mechanisme de noodzakelijke balans tussen lage downforce en minder luchtweerstand moet creëren. Een interessant aspect hiervan – hoewel we dit al eerder hebben gezien – is dat de bovenrand van het invulpaneel ook is bijgesneden, wat resulteert in een kleine stap in het oppervlak om plaats te bieden aan het DRS-gedeelte.  

Het is ook opmerkelijk dat Mercedes heeft gekozen voor een single-element beam wing, iets wat we Red Bull en Williams dit seizoen al hebben zien gebruiken om hun downforce en luchtweerstand te verminderen. 

Aston Martin Racing AMR23 technisch detail

Foto door: Giorgio Piola

Aston Martin Racing heeft ook een oplossing aan de onderkant van het downforce-spectrum. Het team heeft ervoor gekozen om de achterrand van de bovenste flap te trimmen en een gurney-flap toe te voegen om de downforce en luchtweerstand te verminderen.  

Het team heeft dit gecombineerd met een single-element beam wing, hoewel deze een vrij grote chord heeft in vergelijking met sommige concurrenten die met een dubbel element van de beam wing rijden. 

Ferrari heeft gekozen voor een circuitspecifiek achtervleugelontwerp op Monza. De Scuderia zoekt naar manieren om de snelheid op rechte stukken te verhogen ten opzichte van de concurrentie. 

Het ontwerp heeft een veel vlakker hoofdvlak dan teams normaal zouden kiezen voor deze circuits, waarbij de lepelvormige variant het meest wordt gebruikt om downforce en luchtweerstand te balanceren.  

Deze nieuwe opstelling heeft ook geen diepe invalshoek, maar beschikt over een vrij grote bovenste flap om het DRS-effect in stand te houden wanneer de vleugel opengezet wordt. Om de auto van voor naar achter beter in balans te brengen, heeft Ferrari ook de bovenste flap van de voorvleugel aanzienlijk verkleind. 

McLaren test twee opties

McLaren gebruikte tijdens FP1 twee achtervleugel- en beam wingafstellingen om de auto’s te evalueren. Het team gebruikte daarbij flow-viz op beide vleugels als een manier om ook visueel het gedrag van de vleugels vast te leggen. 

De gepresenteerde oplossingen verschillen behoorlijk van elkaar, waarbij de MCL60 van Lando Norris (foto links) is uitgerust met wat een iets hogere downforce-configuratie lijkt te zijn. De conclusie is te trekken vanwege de lepelvormige lay-out van de hoofdflap. De achterrand van de bovenste flap is ook bijgesneden om aan te sluiten bij het onderste profiel.  McLaren maakt ook voor het eerst gebruik van een uitsparing van de endplate-paneel waar een zogenaamd infill-panel is geplaatst. Alpine was de eerste renstal die dat gebruikt heeft, maar met name Mercedes heeft er veel mee gereden.

Ook zien we dat het onderste beam wing-element op Norris’ auto aanzienlijk is teruggezet in vergelijking met dat op Piastri’s auto, wat illustreert hoe de achtervleugel en de beam wing-elementen samen kunnen worden gebruikt om hun prestaties in balans te brengen. 

Alfa Romeo brengt interessante nieuwe onderdelen

Alfa Romeo heeft misschien wel een van de interessantste ontwerpen van dit weekend, omdat het een aantal boeiende oplossingen combineert. 

Net als het Ferrari-ontwerp heeft het een bijna vlak hoofdvlak, maar het beschikt ook over een ontwerpoplossing die we eerder dit seizoen zagen van Alpine. De voorrand loopt terug ten opzichte van de voorrand van de eindplaat, zodat hij niet de volledige ruimte inneemt die is toegestaan binnen het kader van de zogenoemde box. 

De dubbele pilaren in zwanenhalsstijl die worden gebruikt om de vleugel te ondersteunen zijn ook vrij nieuw. Niet steken ze verder naar achteren om zo bij de main plate van de vleugel te komen, maar ook omdat ze zo laag zijn vergeleken met het normale ontwerp. 

Het achterste deel van de pilaar is ook schuiner om eventuele aerodynamische interferentie met de main plane en de bovenste flap te verminderen. 

Aanpassingen Alpine

Alpine maakt dit weekend ook gebruik van de eerder genoemde leading-edge afstelling, nadat het team die al eerder gebruikte tijdens de Grand Prix van Azerbeidzjan. Het meest interessante is misschien wel dat het tijdens VT1 een soort plukjes heeft bevestigd aan de onderkant van de achtervleugel en de beam wing. Dit is een ouderwetse techniek die wordt gebruikt door teams, om het aerodynamische gedrag van deze elementen beter te begrijpen.