Analyse: Vijf conclusies na de eerste twaalf F1-weekenden van 2023

1. Gewicht en doorontwikkelen vloer: Red Bull is alleen nog maar verder uitgelopen

Voorafgaand aan de wintertest in Bahrein luidde de voornaamste vraag in de paddock of de achtervolgers van Red Bull dichterbij zouden komen, en zo ja, hoeveel dan. Een paar maanden eerder had Verstappen in Abu Dhabi ook alvast de verwachting uitgesproken dat Mercedes er in 2023 wel weer bij zou staan, al kon hij uit beleefdheid natuurlijk ook geen ander antwoord op die vraag geven. In de praktijk blijkt juist het tegenovergestelde waar: de concurrentie is helemaal niet dichterbij gekomen, Red Bull is alleen maar verder uitgelopen – zeker als je in gedachten houdt dat Ferrari begin 2022 nog even over de snelste auto van het veld beschikte.

Dit jaar heeft Red Bull een nieuwe stap gezet en loopt de concurrentie een stap achter, hetgeen nog het allerbest aan de vloer te zien is. Zoals in deze technische analyse van de vloeren uitgebreider te lezen valt, zijn vooral de kick points richting de achterzijde interessant. Het zijn punten waar de vloer in hoogte verspringt. Mercedes gebruikte vorig jaar zo’n kick point, maar doordat de aanzuigende werking van het grondeffect dan op één specifiek punt erg groot is, kan het porpoising in de hand werken. Aan de foto’s van bijvoorbeeld Monaco is dan ook duidelijk te zien dat Mercedes nu zoveel mogelijk de Red Bull-vloer van 2022 heeft gekopieerd. Adrian Newey werkte vorig jaar niet met een kick point maar met een geleidelijk omhooglopende achterkant, waardoor er op de beelden van Mercedes nu ook geen kick point te zien is. Newey gebruikt die dit jaar echter wel – afgaande op de foto’s van Monaco zelfs twee stuks – waardoor eens te meer blijkt dat een team dat kopieert doorgaans minimaal een stap achterloopt.

Verder is het gewicht een belangrijke factor gebleken voor Red Bull Racing. Begin 2022 was de RB18 nog veel te zwaar. Juist dat is nu echter een geluk bij een ongeluk gebleken, zeker met de windtunnelstraf in het achterhoofd. Het gaf Red Bull een duidelijke stip aan de horizon, waarbij gewicht verliezen twee belangrijke voordelen heeft. Ten eerste maakt het je onherroepelijk sneller op het circuit, terwijl dat met noviteiten in de windtunnel testen altijd eerst nog maar moet blijken – het is bijvoorbeeld afhankelijk van de correlatie. Ten tweede rust het verminderen van het totaalgewicht niet zozeer op windtunnelruns en juist dat vormt een groot voordeel voor Red Bull met de straf die het kreeg opgelegd in gedachten. Al deze factoren bij elkaar hebben de RB19 nog weer een beter strijdwapen gemaakt dan de toch al goede auto van vorig jaar en hebben de voorsprong van Red Bull onderaan de streep dus nog groter gemaakt.

2. Miami – met de lessen van Baku – kantelpunt voor zowel Verstappen als Perez

De tweede conclusie komt in een later en uitgebreider artikel nog wel eens aan bod op deze website, maar moet in beknopte vorm luiden dat de combinatie Baku-Miami het kantelpunt is geweest in de eerste seizoenshelft. In Miami moest Verstappen dankzij een rode vlag veroorzaakt door Charles Leclerc vanaf P9 vertrekken, terwijl teamgenoot Perez op pole-position stond. Beide Red Bull-coureurs stonden op dat moment gelijk in de WK-stand, waardoor Checo en alle Mexicanen op de tribune de WK-leiding al konden ruiken. In de praktijk stoof Verstappen zijn teamgenoot halverwege de race voorbij en heeft dat beide kanten op een mentaal effect gehad. Niet voor niets noemde Verstappen deze GP tijdens de persconferentie in Spa zijn favoriete zege en het is ook geen toeval dat de mindere (kwalificatie-)reeks van Perez daarna is begonnen. 

3. Ferrari en Mercedes vallen tegen na (te) lang vasthouden aan eigen filosofie

Aansluitend bij het eerste punt heeft de grote voorsprong van Red Bull Racing ook met de concurrentie te maken. Zo liet Helmut Marko in België aan deze website weten verrast te zijn door het gebrek aan progressie bij Ferrari en Mercedes. “We hadden verwacht dat ze een veel grotere stap zouden zetten.” In realiteit hielden beide merken vast aan hun eigen filosofie: bij Mercedes zeropod en bij Ferrari de inwash-sidepods. Toto Wolff was daar bij de autopresentatie heel helder in: “Wij geloven in wetenschap en onze simulaties laten zien dat dit het snelste concept moet zijn.”

Mercedes kon vorig jaar niet alle potentie naar het circuit brengen door onder meer porpoising en wilde daardoor nog eenmaal all-in gaan met de zeropod-filosofie. Het resultaat is echter dat Mercedes gedurende het seizoen alsnog van concept heeft moeten wisselen, net zoals Ferrari dat heeft gedaan. Mercedes verruilde zeropod in Monaco voor meer conventionele sidepods, de Scuderia volgde met een weliswaar iets kleinere ingreep in Barcelona. Het overstappen tijdens het seizoen is om meerdere redenen lastiger dan zo’n move in de winterstop. Zo is er de opeenvolging van raceweekenden waardoor de focus moet worden verdeeld, blijft het budgetplafond een voorname tegenstander en speelt die beperking technisch ook een bijzonder grote rol.

Dat laatste blijkt vooral uit de Side Impact Structure. Bij Mercedes was het bovenste element van de side impact structure volledig afgestemd op zeropod als een soort fairing om de luchtstroom te dirigeren. Nu het team van Wolff meer conventionele sidepods heeft en is overgestapt op het downwash-ontwerp dat we tegenwoordig veel zien, zit het bovenste SIS-element in de weg. Zo wil je het bodywork eigenlijk iets agressiever vormgeven voor de downwash-werking, maar valt er niet aan de SIS te tornen. Dat mag namelijk alleen als er een nieuw chassis wordt gehomologeerd en precies dat is te duur onder het budgetplafond. Het blijft daardoor een tussenoplossing in 2023. De oplettende kijker ziet dat voor Ferrari in mindere mate hetzelfde geldt. Daar zit onder het Shell-logo een nogal vreemd uitstulpseltje. Ook dit is eigenlijk niet gewenst voor de luchtstroom en moet te maken hebben met de Side Impact Structure die niet zomaar aan te passen valt.

4. Aston Martin en McLaren laten zien dat grote stap onder budgetplafond wel kan

Toen Max Verstappen in de paddock van het Bahrain International Circuit werd gevraagd of hij ook verrast was doordat Mercedes nog altijd met zeropod rondreed begin 2023, luidde het antwoord: “Nee, eigenlijk niet echt.” De Limburger gaf aan dat het nog niet zo makkelijk was om in één winter van concept te wisselen en een grote ommekeer teweeg te brengen. Alhoewel dat laatste waar is, hebben Aston Martin en McLaren laten zien dat het wel degelijk mogelijk is om een grote stap te zetten in relatief korte tijd. Niet voor niets noemde Verstappen de progressie van Aston Martin aan het begin van 2023 een voorbeeld voor andere teams, waarbij hij het belang onderstreepte van de juiste mensen halen. Aston Martin heeft dat onder meer gedaan met Dan Fallows en die liet bij de autopresentatie weten dat maar liefst 95 procent van de 2023-bolide was vernieuwd.

Het is natuurlijk jammer dat de klad er nadien in is gekomen, al blijft de stap van afgelopen winter nog altijd knap. Het geldt misschien nog meer voor McLaren. Het team uit Woking heeft een immense stap gezet gedurende het seizoen, al moet gezegd dat het zaadje daarvoor al wel in de wintermaanden is geplant. Zo kwam McLaren erachter dat het op een verkeerd spoor zat en dat een ander traject meer potentie bood. Het team maakte de switch, maar communiceerde meteen heel eerlijk dat het gewenste resultaat in Bahrein nog niet zichtbaar zou zijn. Inmiddels is dat wel het geval en hebben Lando Norris en Oscar Piastri het competitieve materiaal waarmee we zo’n getalenteerd rijdersduo graag zien strijden. Slotsom is dat zowel Aston Martin als McLaren hebben laten zien dat het wel degelijk mogelijk is om ondanks alle beperkingen van het budgetplafond een enorme sprong voorwaarts te zetten, zij het in het (spannende) kampioenschap achter Verstappen.

5. AlphaTauri valt tegen, nog maar één thuisrijder op de F1-grid in Zandvoort

Tot slot kunnen we natuurlijk niet om AlphaTauri en Nyck de Vries heen. Het zijn eigenlijk twee conclusies voor de prijs van één. Zo valt AlphaTauri als collectief wederom tegen. P9 bij de constructeurs in 2022 stemde Oliver Mintzlaff en Helmut Marko niet tevreden en dus moest het aanmerkelijk beter. Teambaas Franz Tost formuleerde tijdens de wintertest ‘minimaal P6 in het WK’ als doelstelling, maar daar is de formatie uit Faenza momenteel nog mijlenver van verwijderd. De auto is veel minder goed dan gedacht, hetgeen ook meteen de teksten van Tost (‘ik vertrouw de engineers niet meer’) verklaart. Het verklaart eveneens waarom het team richting volgend jaar ingrijpend op de schop gaat met onder meer een nieuwe teamleiding, nauwere banden met Red Bull op technisch vlak en een externe titelsponsor om meer geld in het laatje te brengen.

Nyck de Vries koopt er weinig voor. De Nederlander kreeg te maken met een povere auto, die volgens AlphaTauri-engineer Jonathan Eddolls lastig bleek voor rookies. Het is een eerste factor achter het vroegtijdige exit van De Vries. De progressie van Yuki Tsunoda is ontegenzeggelijk een tweede aspect. De Japanner heeft een ferme stap gezet en mede daardoor had de Nederlander een behoorlijke kluif aan hem als teammaat. De derde factor hangt samen met de (te) hoge verwachtingen. Zo werd De Vries in Japan meteen naar voren geschoven door Marko als teamleider en voegde Tost in Bahrein toe dat De Vries geen gewone rookie was en er meteen zou staan. Het geeft treffend aan dat de verwachtingen meer waren gericht op het vullen van de schoenen van Pierre Gasly dan die van een rookie. De gevolgen laten zich in combinatie met de andere facetten raden: De Vries is vroegtijdig klaar in de koningsklasse en AlphaTauri worstelt ook dit seizoen weer.

Deze F1-update wordt mede mogelijk gemaakt door Jacks.nl. Wat kost gokken jou? Stop op tijd. 18+

Mis geen enkele Formule 1-update meer en abonneer je via deze link op het YouTube-kanaal van Motorsport.com Nederland. Klik ook even op het belletje, dan krijg je meteen een melding wanneer er weer een nieuwe F1-video voor je klaar staat!