Analyse: Maken Ferrari en Mercedes kennis met keerzijde van cruciale F1-regel?

Samen met de terugkeer naar het grondeffect kan de invoering van het budgetplafond de belangrijkste F1-ontwikkeling van de voorbije jaren worden genoemd. Beide zaken gaan hand in hand en moeten leiden tot spannendere races met een compact veld. Het grondeffect moet het effect van vuile lucht beperken en zo langdurig volgen mogelijk maken, het budgetplafond is in het leven geroepen om voor een financieel gelijkwaardiger speelveld zorgen.

Doordat kleine formaties jarenlang minder hebben uitgegeven dan de huidige bovengrens en grote teams juist veel meer, moet het beperken van de uitgaven tot nivellering leiden. Daar komt bij dat het budgetplafond de kosten in algemene zin drukt. Het maakt de sport financieel duurzamer, aangezien het niet langer draait om oneindig veel geld over de balk gooien. “We worden nu eigenlijk beschermd tegen onszelf om niet langer iedere euro die we hebben meteen uit te geven en ook geen euro’s uit te geven die we niet hebben”, haakt Otmar Szafnauer in. “Daardoor zijn teams financieel veel stabieler. Denk maar eens terug aan de dagen van Bernie [Ecclestone] waarin er iedere keer wel een team op omvallen stond of om geld moest vragen. Die tijden zijn voorbij.”

Het is mooi meegenomen, al is het sportieve plaatje de voornaamste drijfveer geweest om paal en perk te stellen aan de uitgaven. “Het gaat nu niet alleen om het budget. Teams die slim werken, hebben tegenwoordig meer kans om het goed te doen”, vervolgt Szafnauer. Meer dan vroeger gaat het om efficiënt werken met de middelen die je mag inzetten in plaats van de uitgaven verder de hoogte in te jagen. Een goede zaak natuurlijk, al is het totaalplaatje nog niet helemaal zaligmakend. Zo moeten er drie kanttekeningen worden geplaatst bij de werking van het budgetplafond.

De eerste is dat het nivelleren van de sportieve verschillen tijd nodig heeft. Het proces gaat enkele jaren duren, waardoor het niet reëel is om dit seizoen of volgend seizoen al het eindresultaat te verwachten. De tweede factor hangt hiermee samen en is dat teams op verschillende niveaus het budgetplafondtijdperk zijn ingegaan. Dit geldt op uiteenlopende vlakken. Zo beschikken de topteams over het meest begeerde personeel, zie de meerwaarde van Adrian Newey bij Red Bull, die ook nog eens op het grondeffect is afgestudeerd. Hetzelfde geldt voor de faciliteiten. De windtunnel van Red Bull is niet meteen het beste voorbeeld, maar de grote teams zijn wel op veel vlakken met geavanceerdere faciliteiten de periode onder het budgetplafond ingegaan dan kleinere formaties.

Die verschillen zijn niet zomaar weggepoetst. Sommige teams betogen zelfs dat het verkleinen van de structurele verschillen juist moeilijker is geworden door het budgetplafond. Kosten voor het opwaarderen van de fabriek vallen namelijk ook onder de gelimiteerde kosten. Investeringen daarin gaan ten koste van het ontwikkelingsbudget voor de auto. “Dan spreek je over wat ik de basis noem”, reageert Williams-teambaas James Vowles. “Dat gaat over de fabriek, maar ook over software die in kaart kan brengen waar alle onderdelen voor een auto zijn. Bij Williams hebben we die software simpelweg niet. Dat maakt het eigenlijk des te knapper dat er een auto is gemaakt met 15.000 onderdelen, maar zo kunnen we natuurlijk niet verder.” Williams moet er met andere woorden in investeren, maar dat geld kan niet naar updates. Het verklaart meteen waarom teams als Williams momenteel lobbyen in de F1 Commission om een uitzondering te maken voor structurele uitgaven. “Als je echt wilt dat teams bij elkaar komen, dan moet je bijvoorbeeld mijn team ook de middelen gunnen om het gat te dichten.”

Mercedes en Ferrari maken kennis met keerzijde: B-spec niet zo eenvoudig meer

Een derde kanttekening en voor dit verhaal de belangrijkste is een andere keerzijde van het budgetplafond, eentje waar vooral Ferrari en Mercedes nu kennis mee maken: als de plank in aanloop naar het seizoen deels wordt misgeslagen, is het moeilijker dan voorheen om de schade te repareren. De meest rigoureuze opties zijn nu weggevallen. In het verleden is het niet ongebruikelijk gebleken dat teams na een teleurstellende start van het seizoen zijn overgestapt op een B-spec auto, die in sommige gevallen al relatief vroeg in het Europese seizoen klaar was. Deze luxe is nu grotendeels vervlogen, de ontwikkelingsrace is veel meer kiezen in schaarste geworden.

De mogelijkheden zijn beperkter en daardoor moeten teams alle updates driemaal op de financiële weegschaal leggen. Niet voor niets maakte Toto Wolff duidelijk dat Mercedes dit seizoen niet meer voor een nieuw chassis kan gaan, maar dat het wisselen van concept om een ander aerodynamisch idee en waarschijnlijk ook een andere vloer gaat. “Het is uitgesloten dat je van chassis gaat veranderen. Daar is simpelweg niet genoeg speelruimte voor onder het budgetplafond. Je kan nog wel dingen aan de aerodynamica en dus aan het bodywork veranderen, dat is allemaal prima te doen”, liet Wolff in Jeddah optekenen. Die woorden kwamen natuurlijk voor de opsteker die Mercedes in Australië heeft gekregen. De data en telemetrie tonen aan dat de W14 ook weer niet zo slecht is als dat eerst is gezegd, al verandert dat niets aan het feit dat de mogelijkheden voor grote teams om het tijdens het seizoen om te draaien zonder budgetplafond groter waren dan nu.

Bij Mercedes en Ferrari is dit belangrijk als het gehele concept tegen het licht is gehouden, al speelt het ook op kleinere schaal een rol. Zo weet Aston Martin naar eigen zeggen dat het topsnelheid tekortkomt ten opzichte van Red Bull, maar groeien de bomen ook hier niet tot aan de hemel. Aston Martin heeft ontwerpen met minder drag nodig om de RB19 van repliek te dienen op rechte stukken, maar dat is volgens Tom McCullough een lastige legpuzzel. “Door het budgetplafond kun je niet op ieder circuit de achtervleugel hebben die je graag zou willen hebben. Als we vooruitkijken naar een weekend zeggen we altijd ‘wat is het meest ideale om te hebben’, maar die vraag wordt meteen opgevolgd door de vraag ‘wat is qua kostenefficiënte het beste om te doen?'” Zeker aan het begin van een seizoen is dit van belang, aangezien teams nog niet alle specificaties beschikbaar hebben en marge moeten houden voor tegenvallers later in het seizoen.

Het totaalplaatje maakt het spreekwoord ‘de eerste klap is een daalder waard’ in de moderne Formule 1 nog belangrijker dan voorheen, waarover later overigens meer in een speciale Red Bull-analyse. Dat team heeft met het bovenstaande in gedachten de werkwijze naar eigen zeggen iets veranderd en zit nu in een goede uitgangspositie. Het is aan de rest om de handschoen op te pakken. “Deze regels zijn geïntroduceerd om het veld dichter bij elkaar te brengen en dat zal uiteindelijk ook echt wel gebeuren”, voorspelt Wolff. “Red Bull heeft laten zien dat je de rest nog steeds op achterstand kunt zetten als je zelf goed werk levert. Maar goed, voor ons zijn dit nou eenmaal de regels en dus moeten we het allemaal beter doen.” De opdracht is dus simpel, de uitvoering onder het budgetplafond een stukje complexer…