F1 Tech: Deze dingen vallen op aan de nieuwe Mercedes voor 2023

De auto van vorig jaar heeft het technische team in Brackley meer hoofdpijn bezorgd dan Mercedes lief is. De equipe van Toto Wolff dacht met een inventief aerodynamisch concept een sterk pakket te hebben onder het nieuwe reglement. In de praktijk is dat maar mondjesmaat uit de verf gekomen doordat porpoising alles overschaduwde. Vooral in de eerste seizoenshelft gingen alle technische middelen op aan het begrijpen van het gestuiter, waardoor er nog geen sprake was van de ‘gewone’ doorontwikkeling. Later in het jaar is dat ruimschoots goed gemaakt en liet Mercedes ook weten: wij geloven nog steeds in de basis van ons concept. Of zoals Toto Wolff dat nu zegt: “Wij geloven in de wetenschap en dit is in onze modellen de beste manier.”

Dat laatste is ook terug te zien in de auto die Mercedes dinsdagochtend heeft getoond, al blijft het bij het team van Wolff altijd oppassen dat ze in Bahrein toch niet met iets anders voor de dag komen. Maar goed, het getoonde ontwerp heeft volgens het team nog steeds het DNA van diens voorganger. “Vorig jaar was erg lastig, maar daar hebben we veel van geleerd. Hopelijk hebben we de problemen echt kunnen doorgronden en het pakket kunnen verbeteren. De W13 had nog veel potentie die we er niet uit hebben kunnen halen. We zijn er nooit in geslaagd om de hoeveelheid downforce die de auto kon genereren op het circuit te krijgen. Aan het eind van het jaar presteerden we wel iets beter, maar op sommige banen hadden we nog steeds last van porpoising”, vervolgt teambaas Wolff.

Zijn woorden maken twee dingen duidelijk. Ten eerste: er zit op basis van de computermodellen veel meer in de W13 dan dat op de baan te zien is geweest. En ten tweede: door de potentie die er moet zijn, gelooft Mercedes nog steeds in de ingeslagen richting. “Als je naar de nieuwe auto kijkt, dan zie je het DNA van de W13 duidelijk terug. Op dit niveau draait het om details en dus je zie veel evolutie en verbeteringen”, voegt technisch directeur Mike Elliott toe. Hij is naar eigen zeggen niet gezwicht voor de verleiding om het wiel opnieuw uit te vinden. “Als je met een leeg vel papier begint en alles anders doet, dan is de kans groot dat je weer achteraan begint. Daardoor hebben we geprobeerd om de goede dingen van de W13 te behouden en de pijnpunten weg te nemen.”

Sidepods gaan aan begin van seizoen nog veranderen

Wat betreft die goede dingen, valt op dat Mercedes weer tamelijk smalle sidepods heeft gepresenteerd. Dat gezegd hebbende, is het ontwerp wel iets aangepast. Zo zitten de inlets van de sidepods hoger en lopen die nu verticaal naar beneden, in plaats van de gebogen vorm van vorig jaar. De sidepods zijn ook iets breder, al staat dat nog altijd niet in verhouding tot andere teams. Bij een zij-aanzicht valt verder op dat de sidepods naar achteren anders naar beneden lopen dan vorig jaar. Mercedes heeft het Red Bull-concept niet gekopieerd, maar het aflopen van de sidepods is anders dan bij de W13 om meer downwash te genereren (hetgeen in het Red Bull-concept belangrijk is). Bovenop de sidepods heeft Mercedes de koeling aangepast ten opzichte van afgelopen seizoen. De koeling is nu volledig bovenop de sidepods geplaatst met een langer paneel, in plaats van twee losse vorig jaar.

Wolff voegt daar wel een belangrijke disclaimer aan toe: “De sidepods zullen tijdens de eerste races nog wat veranderen. Op dat vlak komen we nog met enkele updates, waardoor ze er iets anders uitzien.” Toch blijft het basisprincipe overeind en gaat Mercedes niet ineens de Red Bull kopiëren. “Je ziet dat het DNA van ons nog hetzelfde is, maar dat we aan het bodywork wel significante dingen hebben veranderd”, vat Elliott het samen. Het is ook terug te zien aan de engine cover – de motorkap – en de uitstulping die enigszins aan de boekenplank doet denken. Die loopt dit jaar verder door dan op de Mercedes van vorig jaar om de luchtstroom beter naar achteren te kunnen geleiden. Het mes moet aan twee kanten snijden. Enerzijds moet het helpen om iets meer downforce te genereren, anderzijds moet het aangepaste concept minder drag opleveren – hetgeen dat vorig jaar een heikel punt was in vergelijking met Red Bull. De haaienvin is in lijn daarmee ook aangepast.

Nieuwe neus en aangepaste voorwielophanging

De voorkant van de auto is eveneens onder handen genomen door Mercedes. De neus en voorvleugel zijn vernieuwd, waarbij de neus nu veel minder ver doorloopt in verhouding tot de wing-endplates dan dat vorig jaar het geval was. Dat gezegd hebbende, zit de neus nog wel steeds aan het hoofdelement van de vleugel vast, en niet zoals Ferrari heeft gedaan aan het tweede element – daar is de hoofdplaat dit jaar dus zwevende. Net als de Scuderia heeft Mercedes de voorwielophanging volledig nieuw ontworpen. Het team houdt net als de formatie uit Maranello vast aan een push-rod voorwielophanging, maar heeft de elementen anders geplaatst dan vorig jaar.

Er zit hierbij een groot verschil tussen de aanpak van McLaren en die van Ferrari. Het eerstgenoemde team heeft het bovenste element juist veel hoger geplaatst dan vorig jaar (op de renders zelfs op de bovenkant), Ferrari heeft ervoor gekozen om dit veel lager in het chassis te doen. Dat heeft de Scuderia gedaan om het zwaartepunt iets lager te krijgen en om de luchtstroom beter naar beneden en dus naar de ingang van de Venturi-tunnels te dirigeren. De Mercedes-aanpak is meer in lijn met wat McLaren heeft gedaan.

 

Het belangrijkste zit onder de vloer

Nu we toch bij de vloer zijn aanbeland, is dat eigenlijk het allerbelangrijkste aspect voor Mercedes. “Er zijn veel dingen die jullie nu nog niet kunnen zien. Dat zit vooral onder de vloer, daar is veel van onze doorontwikkeling in gaan zitten”, legt Elliott uit. Het is niet gek omdat Mercedes porpoising voor eens en voor altijd de kop in probeert te drukken. Alhoewel het nieuwe concept geheim is en ook nog wel even geheim zal blijven (totdat de auto na een crash bijvoorbeeld wordt opgetakeld), is het interessant om te noemen dat er vorig jaar grote verschillen zaten tussen Red Bull en Mercedes.

Zo had Mercedes bijvoorbeeld een dubbel kick-point aan de achterkant van de vloer, daar waar de vloer in hoogte verspringt. Vlak voor dit punt wordt bijzonder veel downforce gegenereerd en is de aanzuigende werking dus ook het grootst. Alhoewel onbekend is en blijft hoe Mercedes het met de W14 heeft aangepakt, is het wel het aspect waar de meeste tijd en energie in is gegaan achter de schermen.

 

Gewicht en motor: Nu al op het minimumgewicht

De laatste twee thema’s zijn evenmin te zien, alhoewel: voor het gewicht klopt dat natuurlijk niet helemaal. Zo is aan de auto wel te zien dat er weinig verf op zit. Mercedes is voor de geverfde delen voor matzwart gegaan, maar heeft de onderkant voor het overgrote deel als naakt carbon gelaten. “Mede daardoor zitten we nu op het minimumgewicht van de FIA. Dat hebben we vorig jaar op geen enkel moment gered”, laat Wolff aan onder meer Motorsport.com weten. Dat de nieuwe Mercedes nu al op de grens van 798 kilogram zit, komt overigens door een nieuw chassis, dat volgens Mercedes ‘significant lichter is’. Bij de verf gaat het om grammen, bij het chassis om kilo’s.

Het laatste aspect is natuurlijk de motor. Vorig jaar miste Mercedes topsnelheid en dat is in de paddock meermaals aan de overstap naar E10 en de laatste performance upgrades gekoppeld. Het zou door de engine freeze problematisch zijn, al stelt Mercedes dat de motor niet zozeer het probleem is. Daar zou men geen achterstand mee hebben. “De ontwikkeling van de software is straks ook bevroren en wij hebben altijd de meeste progressie geboekt door hoe we de motor gebruiken. Wetende dat dit qua software de laatste kans is, hebben we echt gepusht op dat vlak.” Mercedes heeft verder betrouwbaarheidsverzoeken ingediend bij de FIA en dat lijkt best gek doordat het merk vorig jaar geen grote problemen had. “Maar aan het eind van het jaar waren de motoren van ons toch wel gehavend, ook door porpoising. Daardoor hebben we inderdaad aan de betrouwbaarheid kunnen werken”, bevestigt motorenchef Hywel Thomas van Mercedes HPP. Het totaalplaatje moet ertoe leiden dat ook Mercedes dit jaar met agressievere motorstanden kan rijden en dus meer uit dezelfde krachtbron haalt. Tel daar minder drag en idealiter een beter grondeffect bij op, en is het dan genoeg om Max Verstappen en Red Bull van repliek te dienen?

Video: Kijk hier de presentatie van de Mercedes W14 terug