Hoe de veiligheid in F1 zich door de jaren heen heeft ontwikkeld

In de beginjaren van de Formule 1 was veiligheid niet iets wat op de agenda stond. Het risico op serieuze verwondingen of dodelijke ongelukken werd geaccepteerd, het werd gezien als een onderdeel van de sport. Drievoudig wereldkampioen Jackie Stewart was eigenlijk de eerste echte coureur die eind jaren zestig opriep om aan de veiligheid te denken. Zo kwam hij met de voorstellen voor verplichte gordels en voor integraalhelmen. Ook verbeterde vangrails en goede medische teams op de circuits kwamen uit zijn koker.

Sinds het moment dat Stewart zich in 1973 terugtrok uit F1 zijn er meer veiligheidsmaatregelen aan de auto en rond het circuit toegevoegd. Twee grote ongelukken hebben ervoor gezorgd dat het – al dan niet tijdelijk – serieus op de agenda kwam te staan. De eerste was het inktzwarte weekend op Imola in 1994, toen Ayrton Senna en Roland Ratzenberger omkwamen. Ook het dodelijke ongeluk van Jules Bianchi in 2014 heeft voor nieuwe voorzorgsmaatregelen gezorgd.

Motorsport.com is de geschiedenisboeken ingedoken en heeft de belangrijkste verbeteringen in de veiligheid in de autosport op een rij gezet.

Marshals – vanaf 1950

De rol van de marshals is niet te onderschatten. Sinds de start van F1 in 1950, zijn deze – vaak onbetaalde – mannen en vrouwen naast de baan onmisbaar. De meeste beelden van de marshals die we als fans zien, is als ze bijvoorbeeld een gele vlag of blauwe vlag zwaaien. Maar de marshals zijn ook de eersten op locatie wanneer een ongeluk is gebeurd. In dat soort gevallen zijn zij vaak de eerste die indien nodig eerste hulp aanbieden en ze zijn uitvoerig getraind voor bijvoorbeeld het blussen van branden. 

Marshal steken veel tij in hun werk. Vaak zijn ze ‘s ochtends als eerste op het circuit en ‘s avonds als laatsten weer weg. De intensieve trainingen die ze ondergaan kosten eveneens veel tijd.

Helmen – verplicht sinds 1952

Een helm is tegenwoordig bijna een soort fashion item, maar is in de eerste plaats nauurlijk vooral belangrijk voor de veiligheid van de coureurs. In het begin van F1 waren helmen meer stoffen of leren lappen met een brilletje, die nauwelijks veiligheid boden. In 1952 werden stevigere helmen verplicht. In eerste instantie waren die nog open, maar later werden het verplicht volledige gezichtsbedekkende integraalhelmen.

Een paar decennia later werd Nomex ontwikkeld, een soort brandvertragend middel. Dit werd ook in F1 geïntroduceerd en de helmen werden daarvan voorzien. De helmen werden ook van steviger materiaal gemaakt, waarna later ook vizieren werden toegevoegd.

In 2001 werd de laatste grote verandering op het gebied van de helmen doorgevoerd. Vanaf dat moment werden ze van koolstofvezel gemaakt. Om de veiligheid van de hoofddeksels te testen, worden ze uitgebreid getest of ze brandwerend genoeg zijn en hoeveel weerstand ze kunnen verdragen.

 Brandwerende pakken

Op het gebied van kleding is er in zeventig jaar heel erg veel veranderd. In 1950 mochten de rijders aantrekken wat ze maar wilden. Er werd daarom ook veelal gekozen voor een makkelijk t-shirtje, want dat zorgde er ook voor dat de coureurs genoeg verkoeling kregen. Mike Hawthorn reed traditioneel met een polkadot strikje rond.

De FIA zette in 1963 de eerste stap in het verplichten van kledij voor de coureurs. Destijds moesten de coureurs een overall aantrekken in plaats van alleen een t-shirt en een broek. Twaalf jaar later werden de brandwerende pakken verplicht voor de rijders. 

Mike Hawthorn met strik.

Foto door: Motorsport Images

Sindsdien is men niet stil blijven zitten. De materialen zijn lichter geworden en door de introductie van Nomex is de brandwerendheid van de pakken enorm gestegen. Nu kan een pak meer dan 800 graden Celsius over elf minuten weerstaan. Alle onderdelen worden uitvoerig getest, van de ritsen tot de sokken. Daarmee wil de FIA dat de coureurs in het geval van brand veilig blijven.

Monocoque – sinds 1981 als losstaand onderdeel beschouwd

Na een stevige klap blijft altijd een onderdeel van een auto heel: de monocoque, het deel van de auto waar de coureurs inzitten. Het is gemaakt van sterk koolstofvezel met een dikte van zo’n zes millimeter. Om het nog steviger te maken, is er ook een Kevlar-laag op aangebracht. De constructie is door de tijd heen steeds steviger geworden, nu kan het zelfs de hardste klappen absorberen.

Net als alle andere onderdelen wordt de monocoque uitvoerig getest, door middel van crashtests. De impact wordt nagebootst in een beschermde omgeving. De laatste toevoeging is een brandblussysteem die door de coureur of door een knop aan de buitenkant geactiveerd kan worden. Met de druk op de knop schiet er schuim door de monocoque en naar de motor.

Safety cars – Permanent in gebruik sinds 1993

Een grote verandering in F1 was de introductie van de safety car. In 1973 debuteerde de veiligheidsauto in Canada, met de Nederlander Eppie Wietzes achter het stuur. Dat ging overigens niet helemaal goed, want door verschillende pitstopstrategieën pikte de safety car de verkeerde leider op. Pas drie uur na de race had de raceorganisatie door wie de echte winnaar was.

Na het debuut duurde het even voordat de safety car overal in gebruik werd genomen. Pas in 1993 reisde een safety car met het F1-circus de wereld rond. De auto wordt ingezet op de momenten dat het niet veilig is om vol gas over het circuit te rijden. Denk aan situaties waar een auto stilstaat op de baan, er onderdelen op de baan liggen of wanneer het weer het niet toe laat om te racen.

Tegenwoordig zit er een halve legende achter het stuur van de safety car. Bernd Mäylander is nu al 21 jaar degene die de Mercedes of Aston Martin – de auto’s wisselen elkaar af – de sporen geeft indien hij nodig is. Coureurs klagen vaak steen en been over de snelheid van de safety car, maar de topsnelheid ligt alsnog op meer dan 300 kilometer per uur. 

Maximumsnelheid in de pitstraat – Ingevoerd in 1994

Het is haast niet voor te stellen, maar iets meer dan dertig jaar geleden was er geen maximumsnelheid in de pits. De coureurs raasden tot de GP van Imola 1994 met volle vaart door de pitstraat. De FIA besloot een maximum in te stellen om het zo voor de monteurs in de pits veiliger te maken. De limiet is tegenwoordig 80 kilometer per uur, al heeft de wedstrijdleiding de mogelijkheid om samen met een veiligheidsafgevaardigde van de FIA de limiet aan te passen. Dat gebeurt bijvoorbeeld standaard in Monaco, waar maximaal 60 kilometer per uur mag worden gereden.

Mocht een coureur de snelheidslimiet overschrijden, dan kan hij een fikse boete verwachten. Per kilometer dat iemand te hard rijdt, bedraagt de boete 100 euro, tot een maximum van 1000 euro. De stewards hebben ook de vrijheid om strafpunten op de licentie uit te delen, als ze vermoeden dat een coureur opzettelijk te snel rijdt om daar een voordeel uit te halen.

Vangrails, TecPro en meer – Sinds 1994 flink veranderd

Marshals verwijderen de wagen van Lando Norris, McLaren MCL36, uit de vangrail

Foto door: Carl Bingham / Motorsport Images

Vangrails, TecPro en bandenstapels zijn op elk circuit te vinden. In vroegere tijden werden hooibalen gebruikt om een crash te vertragen, maar dat leverde soms flink branden op. Pas in 1967 werden ze verboden en moesten er vangrails komen. Pas 37 jaar later werd de volgende evolutie op dit gebied doorgevoerd. Na de dodelijke crashes van Senna en Ratzenberger werden de vangrails zo gepositioneerd, dat de auto’s geleidelijker de energie kwijt kunnen die bij zo’n klap vrijkomt. 

Vanaf 2000 werden daar de bandenstapels aan toegevoegd. Deze absorberen de crash nog beter, al is een bandenstapel nog niet ideaal. Het zette de veiligheidsmensen van de FIA aan het denken. Zij kwamen uiteindelijk bij de TecPro-barrières terecht. Deze vangen de klap op en echt in de stapel terechtkomen is nauwelijks mogelijk.

Hoofdsteun – geïntroduceerd in 1996

De hoofdsteunen zijn nog niet eens dertig jaar geleden geïntroduceerd in F1. Het helpt de coureur om de enorme krachten die op de nek komen tijdens de race beter te verwerken. Het is wel zo dat de krachten tot 6G op kunnen lopen, waardoor de coureurs alsnog hun nek enorm moeten trainen. 

In de steun zit een schuimmateriaal dat de klap van de crash absobeert, zodat dit niet puur en alleen op de nek neerkomt. Daarmee kan een whiplash voorkomen worden. De hoofdsteun werd in 1996 direct serieus getest toen Jos Verstappen in de GP van België stevig crashte. Volgens toenmalig F1-dokter Sid Watkins had de Nederlander de klap niet overleefd als hij geen hoofdsteun aan boord van zijn auto had.

Accident Data Recorder – geïntroduceerd in 1997

Sinds 1997 zit er in elke F1-auto een Accident Data Recorder. Wanneer een coureur crasht, slaat dit apparaat allerlei data op over de impact van de klap. Het is ten eerste erg handig voor het medische personeel. Het apparaat geeft direct door hoeveel G-krachten bij de klap vrijkomen. Wanneer dat meer dan 25G is, dan wordt de medical car de baan opgestuurd.

Niet alleen de medische tak profiteert van de Accident Data Recorder, maar ook de veiligheidsmensen van de FIA gebruiken de data. Zij zien of de veiligheidsmaatregelen die getroffen zijn doen wat ze moeten doen, of dat er meer nodig is. 

Wheel tethers – geïntroduceerd in 1998

Om te voorkomen dat de wielen losschieten van de auto bij een crash, heeft de FIA besloten om in 1999 de wheel tethers [letterlijk wiel ketting] te introduceren. Door dit onderdeel blijven de wielen dus vastzitten. De federatie voelde zich hiertoe genoodzaakt nadat er tijdens de GP van België in 1998 een gigantische startcrash was en de wielen alle kanten opvlogen. Tot die tijd was het een paar keer gebeurd dat losgeschoten wielen enorme ongelukken veroorzaakten, met soms zelfs dodelijke afloop. Niet alleen coureurs kwamen om, ook marshals en fans.

In 2011 werd er nog een extra tether toegevoegd. De FIA ging daartoe over nadat er paar momenten waren dat er alsnog wielen rondvlogen. Om te voorkomen dat er andere onderdelen losschieten zijn nu ook op andere delen van de auto tethers toegevoegd.

HANS – geïntroduceerd in 2003

Sinds 2003 rijden de coureurs met een Head And Neck Support, afgekort HANS. Het systeem zorgt ervoor dat de nek en het hoofd van de coureur minder naar voren en naar achteren klapt, wat ervoor zorgt dat de kans op ernstige nekblessure na een crash kleiner is. De helm van de coureurs wordt vastgezet aan het systeem gemaakt van licht, maar sterk koolstofvezel. Door het systeem is het onmogelijk om de nek te overstrekken. Bij een overstrekking van de nek is het risico op een nekbreuk groot. 

Zoals veel nieuwe veiligheidssystemen werd HANS niet echt met gejuich ontvangen door de coureurs, maar ondertussen is het niet meer weg te denken. Volgens experts heeft het systeem er ook al een aantal keer voor gezorgd dat het leven van een coureur werd gered. Ook blijkt uit data dat de druk die de nek te verduren heeft tijdens een crash met 72 procent afneemt.

Verbod op bijtanken – herintroductie in 2010

Het is voor sommige fans een doorn in het oog: bijtanken tijdens een race mag sinds 2010 niet meer. In 2017 waren er gespreken over het terugbrengen ervan, maar dat ging uiteindelijk niet door. Eerder werd het bijtanken tussen 1984 en 1994 om veiligheidsredenen verboden, in 2010 ging het om financiële redenen overboord.

Uit de F1-geschiedenis blijkt dat bijtanken de nodige risico’s met zich meebrengt. Zo vloog de auto van Jos Verstappen tijdens de GP van Duitsland in 1994 volledig in de fik nadat het misging. Wonder boven wonder raakte daarbij niemand serieus gewond. Ook in 2009 ging het een paar keer mis. Zo trokken Felipe Massa en Heikki Kovalainen na hun pitstop de brandstofslang met zich mee en spoot er brandstof door de pits. 

Met het verbod op bijtanken is dit risico voor de monteurs en de coureurs weggenomen. De monteurs staan tijdens een pitstop al onder druk en bij het bijtanken is dat misschien nog wel groter dan de rest van het team. Nu het bijtanken verboden is, kunnen de monteurs zich focussen op minder risicovolle acties. Pitstops zijn nu simpeler, sneller en een stuk veiliger.

Accelerometers – geïntroduceerd in 2014

Een van de nieuwste toevoegingen aan het scala aan veiligheidsmaatregelen is een accelerometer. Dit onderdeel zit in de oordoppen die de coureurs tijdens het rijden dragen en slaat de krachten die de coureur te verwerken krijgt tijdens het racen op. Deze data wordt altijd uitgelezen wanneer de coureur crasht.

De keuze om het instrument in de oordop aan te brengen is niet zomaar gedaan. De FIA zag dat onderdeel als de ideale plek, omdat het alle bewegingen die het hoofd maakt bij een crash accuraat kan registreren. Wat ook helpt, is dat de rijders sowieso oordoppen gebruiken, dus er hoefde geen extra onderdeel geproduceerd te worden voor de accelerometer.

Camera gericht op het hoofd van de coureur – geïntroduceerd in 2016

Sinds 2016 is er op alle auto’s een camera geplaatst die gericht staat op het hoofd van de coureurs. Deze camera neemt 400 frames per seconde op en is aangebracht om de bewegingen van het hoofd exact op te nemen. Samen met de accelerometer en de Accident Data Recorder helpt dit de experts om de gevaren op te sporen en ze in de toekomst te verminderen. Ook worden het HANS-systeem, de hoofdsteun en de gordels op hun werking gecontroleerd. Over de plaatsing van de camera is goed nagedacht. De FIA wilde ervoor zorgen dat de coureurs en de teams zo min mogelijk last hebben van de camera en daardoor is dit in de cockpit van de auto geplaatst. 

Superlicentie – aangepast in 2016

Vroeger kon iedereen met een goedgevulde portemonnee zichzelf inkopen in F1. Tegenwoordig is dat wel anders, want met de invoering van de superlicentie moet een coureur bewijzen dat hij of zij goed genoeg is. Daarvoor worden punten gespaard, die je kan halen door bepaalde resultaten in opstapklassen te noteren. De punten van de voorgaande drie jaren worden bij elkaar opgeteld, en in twee van die drie jaar moet er in een single-seater geracet zijn. Sinds 2020 is het ook mogelijk om punten te scoren door het rijden in vrije trainingen in F1. De laatste eis is dat je de leeftijd moet hebben om in je eigen land een rijbewijs te krijgen. Dat is bijvoorbeeld de reden dat Mercedes-junior Andrea Kimi Antonelli nog niet beschikt over een superlicentie.

De aanscherping van de regels werd in 2016 doorgevoerd, een jaar nadat Max Verstappen op zeventienjarige leeftijd zijn F1-debuut maakte. De FIA gaf als reden voor de nieuwe regels dat ze teams willen ontmoedigen om te jonge en te onervaren coureurs in de auto te zetten.

De halo – geïntroduceerd in 2018

Op het moment dat de halo werd geïntroduceerd, werd deze verafschuwd door bijna iedereen in de autosport. Volgens sommigen ging dit in tegen het dna van de open single-seaters, want de cockpit wordt gedeeltelijk afgesloten. Ook waren er vragen of dit niet het zichtsveld van de coureurs zou belemmeren. Ondertussen is de kritiek verstomd, mede dankzij een paar incidenten waarbij de halo ervoor zorgde dat de coureur niet levensgevaarlijk gewond raakte.

De roep om iets te doen aan de blootstelling van het hoofd door de open cockpit, zwelde aan na het (uiteindelijk) dodelijke ongeluk van Jules Bianchi in 2014. Ook het fatale ongeluk van Henry Surtees in de Formule 2 en de zware blessure van Felipe Massa nadat een veer zijn helm raakte, waren voor de FIA signalen om aan de slag te gaan met veiligheidsmaatregelen rond de cockpit.

De FIA heeft een aantal beschermingsmaatregelen getest, waaronder de aeroscreen dat in de IndyCar wordt gebruikt, maar de halo kwam als beste uit de bus. De crash tussen Lewis Hamilton en Max Verstappen op Monza in 2021 had zonder de halo heel anders kunnen aflopen, maar ook Zhou Guanyu dankt zijn gezondheid aan dit onderdeel. De Chinees schoof na een startcrash tijdens de GP op Silverstone van 2022 honderden meters op zijn kop over het asfalt. Zonder het onderdeel was het mogelijk dat zijn hoofd over het asfalt had geschaafd.

Biometrische handschoenen – geïntroduceerd in 2018

Gelijktijdig met de halo hebben ook de biometrische handschoenen hun intrede gedaan. In de handschoenen zitten sensoren die alle biometrische gegevens – zoals hartslag en zuurstofniveau in het bloed – continu doorsturen naar de wedstrijdleiding. Vooral in het geval van een harde crash worden deze data erbij gepakt. Het geeft namelijk een duidelijk beeld van hoe ernstig de eventuele verwondingen zijn.

Wat het medische personeel ook kan zien, is in hoeverre er haast bij de zaak is. De experts bepalen op basis van de biometrische gegevens of de coureurs snel, of juist in rust en op een voorzichtige manier uit de auto moeten worden gehaald.

Extra brandwerende handschoenen – testen sinds 2021

De volgende stap in de veiligheid gaat waarschijnlijk extra brandwerende handschoenen zijn. De noodzaak voor deze handschoenenis bij de FIA doorgedrongen na de bizarre crash van Romain Grosjean op Bahrein in 2020. De Fransman klapte in de openingsronde de muur in, waarbij zijn Haas in de fik vloog. Door alle hierboven genoemde maatregelen stapte hij relatief ongeschonden de auto uit, alleen zijn handen waren ernstig verbrand. 

Tijdens de Turkse GP in 2021 werd er voor het eerst getest met een handschoen die anderhalve seconde langer brandwerend is. Tot op de dag van vandaag blijft de FIA experimenteren met verschillende prototypen.