Analyse: Heeft het grondeffectreglement in F1 het inhalen verbeterd?

Jarenlang was het grootste punt van kritiek op de Formule 1 dat er zo weinig ingehaald kon worden. De vuile lucht van de vorige generatie auto’s zorgde ervoor dat het volgen en inhalen van een voorganger vrijwel onmogelijk werd en Grands Prix waren verworden tot saaie optochten met nauwelijks actie op de baan.

Rechtenhouder Liberty Media trok zich de kritiek aan en besloot een compleet technisch team onder leiding van Ross Brawn en Pat Symonds op te tuigen om met een nieuw reglement te komen die het inhaalprobleem het hoofd moest bieden. Het resultaat waren de auto’s met grondeffect, die in 2022 voor het eerst werden ingezet. Hebben die nieuwe reglementen en auto’s hun doel bereikt? Om daar achter te komen hebben we alle inhaalpercentages van de afgelopen veertig jaar Formule 1 naast elkaar gelegd en gekeken welke regels nu echt hebben geleid tot meer inhaalmanoeuvres.

2024: Aantal inhaalacties daalt weer

Voor we in die historie duiken, kijken we eerst naar het huidige Formule 1-seizoen tot en met de zomerstop, de Grand Prix van België. In de veertien races voor de zomer zijn er in totaal 502 inhaalmanoeuvres geweest, een gemiddelde van 35,9 inhaalmanoeuvres per race. De race met de meeste inhaalmanoeuvres was de Spaanse Grand Prix (55 inhaalacties), wat verrassend is omdat het Circuit de Barcelona-Catalunya niet bepaald bekend staat als een ideaal circuit om in te halen,

Vergeleken met de eerste twee seizoenen met het grondeffectreglement (2022 en 2023) zien we een daling van het aantal inhaalacties. In 2022 werd er gemiddeld nog 41,6 keer per race ingehaald en vorig jaar lag dat gemiddelde zelfs op 42,6. Een reden voor die daling zou kunnen zijn dat het veld steeds dichter bij elkaar komt en de tempoverschillen, die nodig zijn om aan te vallen, minder zijn geworden.

Als we kijken naar het totale gemiddelde van het grondeffect-tijdperk 2022-2024 dan komen we op 40,6 inhaalmanoeuvres per race. De vraag is natuurlijk of dat meer of minder is dan het gemiddelde onder het vorige reglement met de brede en aerodynamisch geavanceerde auto’s die tussen 2017 tot 2021 werden gebruikt en waarmee inhalen zogenaamd moeilijk was.

In 2021, het laatste jaar van het vorige reglement, waren er 771 inhaalmanoeuvres in 22 races, wat overeenkomt met 35,1 inhaalmanoeuvres per race. In 2020 was het gemiddelde 36,9, maar in 2019 45,2. Deze cijfers zijn vergelijkbaar met die van de voorbije jaren en laten dus niet een grote verbetering zien. Sterker nog, in 2019 was inhalen statistisch gezien zelfs makkelijker.

Als we de resterende twee seizoenen, 2017 en 2018, optellen bij de jaren 2019-2022 dan komen we op een totaal gemiddelde onder de vorige regels van 35,7 inhaalmanoeuvres per race. Dat is weliswaar 4,9 onder dan de 40,6 die we onder de huidige regels hebben, maar nu ook weer niet zo’n groot verschil.

Waarom er relatief meer inhaalmanoeuvres waren met het oude reglement

Hoe dat komt? Er zijn waarschijnlijk twee hoofdredenen. Aan de ene kant waren de onderlinge verschillen tussen de teams onder het oude reglement veel groter. Er was geen budgetplafond en (erg belangrijk) geen beperking op de windtunneltijd afhankelijk van de positie in het constructeurskampioenschap zoals we die nu hebben. Als gevolg daarvan zagen we grotere verschillen in tempo, waardoor het makkelijker was om de vereiste inhaaldelta’s te overbruggen. We kunnen dit bewijzen met onderstaande cijfers van technologiepartner Paceteq.

In 2017 lagen de tien F1-teams gemiddeld 3,64 seconden uit elkaar in de kwalificatie. En zelfs het verschil tussen het snelste team (Mercedes) en het op drie na snelste team (Renault) bedroeg gemiddeld 1,88 seconden. Ter vergelijking: in 2022 lagen de tien teams slechts 2,14 seconden uit elkaar in de kwalificatie, terwijl het gat tussen de eerste plaats (Red Bull) en de vierde plaats (Alpine) slechts 1,06 seconden was. De topsnelheden van de teams liggen in het huidige veld dus dichter bij elkaar en dat maakt inhalen lastiger.

Het tweede punt is waarschijnlijk de aerodynamische eigenschappen van de downforce-auto’s in de regelcyclus van 2017 tot 2021. Hoewel die auto’s aanzienlijk meer turbulentie genereerden dan de huidige generatie, was het effect van slipstreamen en DRS op de rechte stukken een stuk groter dan met de huidige auto’s die veel smaller zijn. En dus was het met de vorige auto’s vooral op de lange rechte stukken mogelijk om van veel verder naar achteren te naderen en een aanval in te zetten.

Wanneer werd er het meest ingehaald in de Formule 1?

Ook al is inhalen in het grondeffect-tijdperk dus ietsje makkelijker dan in de voorgaande cyclus, de Formule 1 is nog ver verwijderd van haar hoogtijdagen op het gebied van inhalen. Als je naar de gegevens sinds het seizoen 1984 kijkt, was de reguliere cyclus van 2011 tot 2013 verreweg de beste periode voor fans van inhaalmanoeuvres. Dat kwam nadat F1 al in 2009 de aerodynamica van de auto’s fundamenteel eenvoudiger maakte om turbulente lucht te verminderen, maar de introductie van DRS twee jaar later was de grote doorbraak.

In het seizoen 2011 waren er in totaal 1249 inhaalmanoeuvres in 19 races, wat overeenkomt met een gemiddelde van 65,7 manoeuvres per race (groene balk). Dat zijn er ongeveer 25 (!) meer per Grand Prix dan in de huidige periode. In de gehele periode van 2011 tot 2013 waren er in totaal 3.507 inhaalacties, wat neerkomt op 60,5 per race.

Als we wat verder terugkijken, dan valt op dat in de eerste twintig jaar na 1984 het inhalen steeds moeilijker werd en in 2005 een dieptepunt bereikte, voordat het in 2010 weer sterk begon te stijgen. De daling van 27,1 inhaalmanoeuvres per race in 1993 naar 17,9 in 1994 is opmerkelijk en heeft direct te maken met de dood van Roland Ratzenberger en Ayrton Senna dertig jaar geleden. Na dat tragische weekend op Imola werden er meer kunstmatige chicanes geïnstalleerd, wat een negatieve invloed had op de actie op de baan.

Met een gemiddelde van slechts 12,9 inhaalmanoeuvres per race (rode balk) was het seizoen 2005 het ‘slechtste’ seizoen voor inhaalacties. De belangrijkste reden hiervoor was waarschijnlijk een nieuwe regel die dat jaar werd geïntroduceerd. Die regel stelde dat één set banden een hele race mee moest gaan. Daardoor was er nauwelijks bandenslijtage en dus ook geen bandendelta, wat een belangrijke factor is bij het inhalen.

Welk circuit heeft de meeste inhaalmanoeuvres?

Heb je je ooit afgevraagd welk circuit het beste is voor inhaalmanoeuvres? Circuits als Spa en Monza worden vaak geprezen voor hun inhaalacties, maar als je alle seizoenen sinds 1984 bij elkaar neemt, is de onbetwiste nummer één het nieuwe circuit Las Vergas. Toegegeven: daar werd tot nu toe slechts één race verreden. Vorig jaar waren er in de gokstad in totaal 99 inhaalmanoeuvres.

De tweede plaats is waarschijnlijk niet zo makkelijk te raden. Met een gemiddelde van 69,4 inhaalmanoeuvres per race gaat het zilver naar… Zandvoort met gemiddeld 69 inhaalacties per race. Dat gemiddelde is ongetwijfeld iets opgekrikt door de race van 2023 toen er in de regen maar liefst 188 keer werd ingehaald en er sinds 1984 slechts vijf races op Zandvoort zijn verreden.

Het is geen verrassing dat Monaco op de laatste plaats staat met slechts 12,0 inhaalmanoeuvres per race. De voorlaatste plaats gaat naar het Franse circuit Magny-Cours (14,1), vlak achter Aida in Japan (15,5), waar in 1994 en 1995 de Pacific Grand Prix werd verreden. Door de verschillende reglementen is het echter moeilijk om circuits uit het verleden te vergelijken met de huidige circuits.