F1 Tech: Hoe F1-teams in Mexico tegen historische trend in gingen

Omdat het Autódromo Hermanos Rodríguez ruim twee kilometer boven zeeniveau ligt, is dit altijd al een uniek circuit op de F1-kalender geweest. De ijle lucht heeft namelijk invloed op de keuzes die de teams maken wat betreft de afstelling. Door de aard van het circuit zou weinig downforce hier een logische keuze lijken, maar door de ijle lucht kunnen de teams voor veel meer downforce gaan zonder daar de negatieve effecten van te ervaren. Tegelijkertijd moeten de teams in de Grand Prix van Mexico veel meer aandacht besteden aan de koeling van de krachtbron, elektronica en remmen.

Historisch gezien kiezen F1-teams er in Mexico dus voor om met maximale downforce te rijden. Daarbij worden normaliter voor- en achtervleugels gebruikt die ook ingezet worden op langzamere circuits als Monaco, Hongarije en Singapore. Die trend is dit jaar echter doorbroken, omdat veel topteams hun auto’s uitrustten met achtervleugels met minder downforce in een poging om de efficiëntie en snelheid op rechte stukken te verhogen.

Sommige teams verdeelden de downforcepakketten over de twee auto’s. Bij Red Bull Racing had Max Verstappen bijvoorbeeld een pakket met minder downforce terwijl teamgenoot Sergio Pérez naar het pakket met veel downforce greep. Naast de vleugelkeuzes moesten de teams dus ook met maximale koeling rijden, wat resulteerde in nieuwe stukken bodywork met meer koelgaten om de motor en remmen af te koelen. Vijf van de tien teams hadden een aangepast pakket meegenomen naar Mexico, met allen een extra koelopening. 

De rest van de grid greep simpelweg terug naar bodywork voor maximale koeling dat eerder dit jaar al was gebruikt en had dus niet speciaal voor deze race bodywork ontwikkeld. De vijf teams die wél voor een specifiek koelpakket voor Mexico gingen, waren Red Bull, McLaren, Ferrari, Williams en RB F1. Allen hadden zij ofwel nieuwe, uitgebreidere koellamellen en/of grotere koelopeningen aan de achterkant van hun motorkappen. Bij McLaren en Ferrari waren de koellamellen aan de zijkanten van de motorkap voorbeelden van al bestaande oplossingen, maar dan nog wat extremer. Zij hadden veel grotere kieuwen in het bodywork verwerkt.

Foto door: Giorgio Piola

De oplossing van Ferrari voor de SF-24 was niet alleen veel uitgebreider wat betreft de koelopeningen aan de achterkant, die zich uitstrekten over de schoudersectie van de motorkap tot aan het bovenste vlak van de sidepod. Het team besloot ook om een extra paneel met lamellen te monteren in het voorste deel van de bovenkant van de sidepod. Tijdens het weekend bracht Ferrari wijzigingen aan dit paneel aan. Tijdens de eerste twee vrije trainingen waren er meer koelopeningen te vinden dan tijdens de kwalificatie en de race.

Foto door: Giorgio Piola

Als we dit vergelijken met het pakket dat in Monaco, Hongarije en Singapore is gebruikt (links) kunnen we zien hoeveel meer bodywork ‘geopend’ is om de warmteafvoer te verbeteren. Hierdoor blijft de achterste koelopening even groot en hoeft deze niet te worden vergroot, wat op zijn beurt een grotere aerodynamische impact zou kunnen hebben op de achterkant van de auto. Het was een vergelijkbaar verhaal voor McLaren, want ook zij kozen voor aangepaste koellamellen, die zich nu uitstrekten over de schoudersectie van de motorkap en over de bovenkant van de sidepod (Hongaarse en Singapore Grand Prix-pakketten hieronder ter vergelijking).

Intussen sloeg Red Bull een andere weg in met zijn koelconfiguratie. De RB20 was voorzien van een grotere koelopening aan de achterzijde om te voldoen aan de extra eisen die de hoogte stelde, terwijl twee panelen met lamellen aan weerszijden van de motorkap dit verder naar voren aanvulden.